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L'ARCHITECTURE D'AUJOURD'HUI REVOLUTION DES TRANSPORTS UE MENSUELLE - 6e ANNÉE N° 8 AOÛT 1935
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Un camion RENAULT pour chaque commerce LA GAMME DES VEHICULES INDUSTRIELS RENAULT COMPREND DES VÉHICULES DE TOUS TONNAGES ÉQUIPÉS AVEC LES CARROSSERIES LES PLUS DIVERSES. - CAMIONNETTES DE 450, 750, 1.200 KGS - CAMIONS LÉGERS DE 2.000, 2.500, 3.500 KGS - GROS PORTEURS DE 5.000, 7.500 ET 15.000 KGS - PRIX À PARTIR DE 15.500 FRANCS VENTE À CRÉDIT AVEC LE CONCOURS DE LA D.I.A.C. 47 BIS. AV. HOCHE, PARIS RENSEIGNEMENTS SUR DEMANDE AUX USINES RENAULT, BILLANCOURT, SEINE RENAULT
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L'ARCHITECTURE D'AUJOURD'HUI 5, RUE BARTHOLDI, BOULOGNE (SEINE) — TÉL.: MOLITOR 19-90 ET 91 REVUE MENSUELLE — 5e ANNÉE — NUMÉRO 8 — AOÛT 1935 ANDRÉ BLOC, DIRECTEUR COMITÉ DE PATRONAGE: MM. POL ABRAHAM, ALF. AGACHE, L. BAZIN, EUGÈNE BEAUDOUIN, LOUIS BOILEAU, DJO BOURGEOIS, VICTOR BOURGEOIS, URBAIN CASSAN, PIERRE CHAREAU, JACQUES DEBAT-PONSAN, JEAN DÉMARET, ADOLPHE DERVAUX, JEAN DESBOUS, ANDRÉ DUBREUIL, W. M. DUDOK, FÉLIX DUMAIL, ROGER EXPERT, LOUIS FAURE-DUJARRIC, RAYMOND FISCHER, TONY GARNIER, JEAN GINSBERG, HECTOR GUIMARD, MARCEL HENNEQUET, ROGER HUMMEL, FRANCIS JOURDAIN, ALBERT LAPRADE, H. LE MÊME, MARCEL LODS, BERTHOLD LUBETKIN, ANDRÉ LURCAT, ROB. MALLET-STEVENS, LOUIS MADELINE, J. B. MATHON, J. C. MOREUX, HENRI PACON, PIERRE PATOUT, AUGUSTE PERRET, G. H. PINGUSSON, HENRI PROST, MICHEL ROUXSPITZ, HENRI SELLIER, CHARLES SICLIS, PAUL SIRVIN, MARCEL TEMPORAL, JOSEPH VAGO, ANDRÉ VENTRE, VETTER COMITÉ DE RÉDACTION PIERRE VAGO, RÉDACTEUR EN CHEF HISTORIQUE: ALBERT LAPRADE URBANISME: MAURICE ROTIVAL ARCHITECTURE: G. H. PINGUSSON INTÉRIEURS: J. P. SABATOU TECHNIQUE: ANDRÉ HERMANT JULES POSENTER, SEC. DE RÉDACTION CORRESPONDANTS: ALGÉRIE: M. LATHUILLIÈRE — ANGLETERRE: E. GOLDFINGER — AUTRICHE: EGON RISS — BELGIQUE: DE KONINCK — BRÉSIL: EDUARDO PEDERNEIRAS — BULGARIE: LUBAIN TONEFF — DANEMARK: HANJEN — ÉTATS-UNIS: DEXTER MORAND — EXTRÊME-ORIENT: HARRY LITVAK — HONGRIE: PROF. DENIS GYOERGYI — ITALIE: P. M. BARDI — JAPON: BRUNO TAUT — PALESTINE: J. BARKAI — PAYS-BAS: J. P. KLOOS — PORTUGAL: PARDEL MONTEIRO — ROUMANIE: G. CANTACUZÈNE — SUÈDE: VIKING GOERANSSON — SUISSE: H. ZWEIGENTHAL — TCHÉCOSLOVAQUIE: JEAN SOKOL — TURQUIE: ZEKI SAYAR — U.R.S.S.: PROF. ARKINE Mme M.E.CAHEN, SECRÉTAIRE GÉNÉRAL --- DÉPOSITAIRES GÉNÉRAUX DE «L'ARCHITECTURE D'AUJOURD'HUI» A L'ÉTRANGER ROUMANIE: LIBRAIRIE «HASEFER», RUE EUGEN CARADA, BUCAREST. — ESPAGNE: ÉDITIONS INCHAUSTI, ALCALA 63, MADRID. — ARGENTINE: ACME AGENCY, CASILLA CORREO 1136, BUENOS-AYRES. — BRÉSIL: PUBLICACOES INTERNACIONALES, AVENIDA RIO BRANCO, 117, RIO-DE-JANEIRO. — COLOMBIE: LIBR. COSMOS, CALLE 14, N° 127, APARTADO 543, BOGOTA. — AUSTRALIE: FLORANCE ET FOWLER, ELISABETH HOUSE, ELISABETH STREET, MELBOURNE CT TARIF DES ABONNEMENTS: FRANCE ET COLONIES: UN AN (DOUZE NUMÉROS) ………………………………………… 150 FR. PAYS ÉTRANGERS A 1/2 TARIF POSTAL: UN AN: 230 FR. — PAYS ÉTRANGERS A PLEIN TARIF POSTAL …………… 250 FR. PRIX DE CE NUMÉRO: FRANCE ET COLONIES: 18 FR. - ÉTRANGER 25 FR.
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FRANTZ JOURDAIN Au cours du 19me siècle, l'Architecture Française a lentement perdu l'indiscutable primauté que de longues périodes de belles et nobles constructions lui avaient assurée depuis les cathédrales jusqu'aux grandes compositions du 18me siècle. La création d'une Ecole d'Etat correspond singulièrement à cette décadence. Quelle que grande qu'ait été la valeur personnelle des Labrousse, des Garnier, des Guadet, leur tempérament ou leur honnêteté, selon le cas, n'a pu arrêter ce mouvement, et peu à peu la tradition monumentale et équilibrée des grandes compositions des 17e et 18e siècles se dissolvait dans une scholastique d'images stériles. La faveur des maîtres tout puissants dans l'Ecole allait à l'élève préféré, et l'élève préféré a toujours été celui qui imite le mieux, et non pas celui dont le tempérament et la personnalité s'élèvent violemment; cabrant toutes ses forces contre ce qu'il n'a pas lui-même profondément et intimement senti. L'élève préféré est à son tour devenu le Pontife; à son tour il a eu son sous-fifre, et l'Exposition de 1900 a fait éclater la non valeur de tout ce fatras devant le monde habitué à avoir les yeux fixés sur la France. La tradition était perdue; non pas cette tradition de «Blancs qui pincent les Noirs» dont on parle tant à l'Ecole; mais cette marche en avant de l'esprit de recherche adapté à chaque époque; à ses conditions de vie, à ses possibilités et fermement attachée par des habitudes de métier, de mesure, de matériaux employés, au sol sur lequel elle se développe. Cette époque 1900 connut le triomphe du conformisme; il régnait en maître, il avait pour lui la place acquise, les titres et la faveur du public. La société bourgeoise de 1880 trouvait dans la médiocrité des faux Louis XV, une architecture à son goût, à sa taille, et se prévalait de la gloire passée, pour affirmer qu'elle en était la continuatrice. Quelle force, quelle foi, et quelle abnégation a-t-il fallu à ceux qui se sont levés comme des Apôtres, pour dénoncer l'erreur et le scandale? Comme des Apôtres, ils ont été lapidés; la calomnie, le sarcasme et l'intrigue ont été employés. Ils avaient tout contre eux; ils ne pouvaient même plus se servir des éléments classiques de l'architecture tant on en avait fait un mauvais usage. Tout paraissait à recommencer, de l'ensemble au détail; il fallait nettoyer d'abord, et créer ensuite. La tâche était immense; ce fut leur grandeur de l'avoir entreprise; mais ils étaient voués à un échec, n'ayant nul point d'appui où s'accrocher. Frantz Jourdain a marché à cette bataille en porte-drapeau. Admirablement servi par une culture et une intelligence de premier ordre, beaucoup plus étendue que celle qu'on trouve ordinairement dans nos métiers, il fut sans doute le seul à avoir compris toute l'importance de la construction dans la composition. Capable d'être à la fois théoricien, écrivain, journaliste, polémiste et constructeur, il a assuré vis-à-vis du public l'attaque des forces passéistes et la défense de ses camarades du «Modern style». Passé par l'Ecole des Beaux-Arts, il connaissait bien ce qu'il combattait, et pourtant sans un seul autre argument que sa foi dans la vie et dans l'avenir, il a attaqué de face. Son mérite a été de sentir combien était usagé l'habit dont on voulait vêtir la jeune époque fraiche de ses découvertes scientifiques et de ses horizons nouveaux. Il a refusé le vieux vêtement devenu étriqué, mais il a fallu en inventer un neuf; et personne au monde n'avait la force de remplir cette tâche d'un seul coup. La Tour Eiffel dressait déjà son théorème mathématique au-dessus des architectures anciennes, mais elle n'ouvrait pas la porte à un nouveau sens de l'habitation; elle était à l'échelle d'une architecture sociale; mais tout restait à créer à l'échelle de l'intimité. Aussi pourrons-nous faire grief à ceux qui s'avançaient hardiment vers l'inconnu d'avoir cru dans des éléments de décoration ou des matières qui se sont révélées depuis impraticables ou aboutissant à des impasses? Frantz Jourdain a évité autant que faire se peut, ces écueils, et c'est en Grand Maître qu'il avait décidé la magnifique trame métallique des grands magasins de la Samaritaine, s'appuyant directement sur le calcul des ingénieurs avec lesquels il travaillait en constante harmonie; sentant profondément la monumentale expression des grandes surfaces vitrées, établies sur la maigreur des points d'appui issus du calcul. Il faisait déjà prévoir les architectures de ciment armé auxquelles nous sommes habitués, et qui n'ont commencé à éclore que 30 ans plus tard. Choqué par la couleur, par la décoration criarde, par des dômes et des lanternons discutables, le public réagit violemment. Frantz Jourdain a eu sa revanche. Tous les principes qu'il avait adoptés ou choisis pour cette belle composition ont été obligatoirement suivis par ceux qui ont eu à traiter le même problème — qu'ils n'ont d'ailleurs pas réussi toujours avec le même bonheur — ni en tout cas avec la même franchise. Un grand commerçant avait su discerner un grand architecte, la rencontre vaut déjà qu'on en parle; elle est le signe même de notre temps. Nous avons longuement insisté sur cette œuvre de Frantz Jourdain, parce que ses confrères l'ont traitée avec dédain, et reconnaissaient plus volontiers à l'architecte des qualités de polémiste ou d'écrivain. Ecrivain, Frantz Jourdain l'était certainement, et de belle qualité; ces dons ont été précieux pour sa défense, celle de ses amis, et aussi, nous devrions dire, surtout, pour l'attaque. Dans les deux camps, la lutte fut ardente, et lorsqu'on retrouve les vieux papiers de cette époque si proche de nous, et que pourtant nous ne comprenons plus très bien, on est frappé de voir la violence avec laquelle le choc a eu lieu — les gens de notre génération peuvent s'en faire une idée, en se rapportant au vernissage des Salons d'Automne après guerre et aux polémiques qui les suivaient. — Nous venons d'écrire «Salon d'Automne», nous avons été ainsi insensiblement amené jusqu'à la grande œuvre de Frantz Jourdain. Alors qu'à la même époque, les Albert Besnard et compagnie jouaient à la révolution et ne songeaient, en fondant la Nationale, qu'à se dégager de quelques vieux bonshommes qui accaparaient pour eux les récompenses officielles, le fondateur du Salon d'Automne créait une œuvre puissante, capable de tenir tête au Salon des Artistes Français, et où les Jeunes avaient la possibilité de parler et étaient enfin accueillis, quelle que soit leur tendance ou l'échevelée de leur génie, sans être pour cela obligés de faire, le chapeau haut de forme à la main, les visites réglementaires. Trente-cinq ans plus tard, de tout l'effort de cette génération, il ne reste debout de tangible que ce Salon d'Automne. Ce dut être pour Frantz Jourdain un sujet de légitime orgueil que de voir son œuvre créée d'une façon si désintéressée, grandir et devenir assez puissante pour prendre elle-même une sorte d'officialité si recherchée des Artistes. Tout ce passé si près de nous est bien mort, les hommes auxquels il a dû sa vie ont disparu, ou cessé leur activité, des hommes nouveaux sont venus, qui ont fait des pas de géant; mais c'est à ces pionniers rassemblés autour de Frantz Jourdain que nous devons tout. C'est eux qui ont ouvert la porte, qui ont soulevé l'inertie. C'est pour cela que nous devons les respecter, et les honorer; c'est pour cela aussi qu'ils n'ont pas toujours su voir la voie qu'ils ouvraient vigoureusement. Frantz Jourdain l'avait entrevue, et ce n'est pas un mince titre de gloire. Georges MICHAU.
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NUMÉROS SPÉCIAUX DE L'ARCHITECTURE D'AUJOURD'HUI NORMANDIE L'EVOLUTION DES TRANSPORTS Page --- Title --- Author(s) --- FRANTZ JOURDAIN --- Georges MICHAU --- ARCHITECTURE NAVALE --- François PIÉTRI. --- COUP D'OEIL SUR L'ARCHITECTURE NAVALE --- Louis HAFFNER. --- MARINES MILITAIRES --- M. M. --- NORMANDIE 1937 --- Rob. MALLET-STEVENS. --- L'ESTHÉTIQUE DU PAQUEBOT D'AUJOURD'HUI --- Albert SEBILLE. --- « GREATEST IN THE WORLD » --- P. V. --- LE VAISSEAU FANTOME --- J. P. SABATOU. --- LA LEÇON DE LA TECHNIQUE --- André HERMANT. --- FORMES ISSUES DE LA TECHNIQUE --- G. H. PINGUSSON. --- LOCOMOTIVES ? AUTOMOTRICES ? --- Jules POSENER. --- L'AMÉNAGEMENT DES VOITURES --- J. P. --- AVIONS --- P. V. --- Page --- Title --- Author(s) --- A L'EXPOSITION DE 1937: DU NOUVEAU --- Pierre VAGO. --- TRIBUNE LIBRE: A PROPOS DU CONCOURS DE LOGEMENTS POPULAIRES DE LA VILLE DE PARIS --- G. ROMUALDO --- QUESTIONS TECHNIQUES: ACOUSTIQUE --- R. FLEURENT. --- INFORMATIONS. --- CE NUMÉRO A ÉTÉ RÉDIGÉ SOUS LA DIRECTION DE PIERRE VAGO
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ARCHITECTURE NAVALE PAR FRANÇOIS PIÉTRI MINISTRE DE LA MARINE « L'Architecture d'Aujourd'hui », ouvrant ses pages à l'architecture navale, va nous la décrire à travers les âges, depuis les premiers esquifs égyptiens jusqu'au cuirassé moderne. Elle en suivra la lente évolution, rythmée sur le progrès de la science ou sur l'audace grandissante des hommes. La mer, route éternellement offerte à leur esprit de négoce ou d'aventure, veut avoir, elle aussi, ses magasins, ses usines, ses auberges, ses citadelles... A des soucis divers, en effet, correspondent des types variés de bâtiments: celui qui pêche, celui qui commerce et, pour frayer le chemin ou le garder, celui qui, au besoin, attaque et combat. Dans le même temps, le génie humain modifie la propulsion: aux muscles des galériens s'ajoutent, pour les remplacer ensuite, les voiles aux formes infinies. Le gouvernail remplace l'aviron de queue. Puis viennent le charbon, le pétrole et l'électricité qui chassent, à son tour, la voile, et l'hélice qui remplace les roues latérales des premiers vapeurs. Le sous-marin fait son apparition. Et l'homme, ayant alors conquis la mer dans ses trois dimensions, veut étendre sa conquête et poursuit son effort au-dessus. L'avion emprunte au navire quelques-unes de ses lignes et l'on étudie la carène qu'il lui faut. Chaque catégorie de bâtiments se subdivise elle-même. Le pêcheur va du petit voilier au grand chalutier; le bateau de commerce, du caboteur à l'énorme « Normandie »; sans compter le transport frigorifique et le pétrolier. Le vaisseau de guerre, enfin, multiplie ses types: il est le bâtiment de ligne hérisse de tourelles, le croiseur léger, le contre-torpilleur, la vedette rapide, le sous-marin ou... l'hydravion de gros tonnage, véritable navire du ciel. A chacune de ces destinations correspond une architecture spéciale qui est un compromis entre plusieurs qualités requises et, parfois, opposées. A ce bâtiment qui doit être rapide, il faut une coque aux lignes effilées, soigneusement calculée dans un bassin d'études. A l'avis destiné aux campagnes lointaines, s'impose une protection contre la chaleur des tropiques ou le froid boréal. Au bateau de bois qui part à la recherche du pôle, une armature solide résistant à l'emprise des glaces. A l'hydravion, une cellule qui lui fasse tenir victorieusement la mer. A tous enfin il faut une membrure qui résiste aux assauts de la vague, une stabilité qui permette, par mauvais temps, de conserver sa route, sa vitesse, ses qualités de manœuvre ou sa valeur militaire. L'hygiène elle-même réclame ses droits. Pour bien servir, il faut bien vivre. L'installation du chauffage, l'aération des bâtiments, l'aménagement des cuisines, la circulation d'eau, les frigorifiques, autant de problèmes qui ont occupé nos ingénieurs et qu'ils se sont efforcés de résoudre à côté et en dehors des problèmes purement militaires. La partie médicale n'est point omise, et bien des infirmeries de bord, avec leurs salles d'opération, peuvent servir de modèles aux hôpitaux des grandes villes. L'art, enfin, veut sa place dans cet effort, même à bord des vaisseaux de guerre. Certes, le temps n'est plus des châteaux de poupe fastueux, des balcons sculptés et dorés, ni des pittoresques figures de proue. Sur les navires, comme dans toute maison moderne, la ligne s'est simplifiée et la sobriété est une loi commune. Mais nos bâtiments d'escadre sont aménagés sinon avec luxe, du moins avec confort, et il n'a pas été oublié qu'eux aussi, dans leurs péreginations, doivent être les messagers du goût français. C'est dire la communauté des préoccupations de tous ceux qui bâtissent sur terre ou sur mer. Les premiers doivent pouvoir réaliser le palais ou la villa, les seconds, la vedette rapide ou le « Capital-Ship » et les armer contre l'injure des éléments. Entre les murs de pierre ou les murs d'acier, il faut organiser une même vie, faire appel à des moyens techniques semblables, recourir à des branches identiques de l'industrie nationale. C'est pourquoi l'architecture navale trouve naturellement sa place dans la publication qui nous est ici présentée et qui appelle l'attention sur une des principales activités du pays. On ne rendra jamais un suffisant hommage à ce corps d'architectes navals, militaires ou civils, qui a donné à la France les Dupuy de Lome, les Laubeuf, les Gustave Zede, les Normand, les Emile Bertin et bien d'autres, et qui, lui aussi, apporte au génie français son glorieux tribut. François PIÉTRI.
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MARINE MARCHANDE MODERNE UN PETROLIER (TYPE DE CARGO SPÉCIALISÉ)
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Sheer Draught Horizontal Plan Scale of Feet After Body Fore Body Draught of a British First Rate 1790 PLAN D'UN VAISSEAU DE GUERRE A TROIS PONTS DU XVIIIe SIECLE COUP D'OEIL SUR L'ARCHITECTURE NAVALE PAR L. HAFFNER Le navire est toujours un compromis entre un certain nombre de qualités diverses et souvent contradictoires. La différence que l'on perçoit aujourd'hui au premier coup d'œil entre un navire de commerce et un navire de guerre était aussi grande dans l'antiquité. Nous ne remonterons pas pour cette étude jusqu'à l'arche de Noë, mais nous examinerons simplement des marines déjà parvenues à un grand point de perfection telles que les marines grecques, romaines, carthaginoises. Le navire de guerre grec, la trière, était un bâtiment destiné au combat par le choc; la trière était munie d'un éperon. Pour conserver toute son agilité, elle était mue par des avirons et devait être en même temps très légère. Sa manœuvre avait été amenée à un haut degré de virtuosité et le récit de certains combats ressemble à des passes d'escrime. Le navire évoluait tantôt en avant, tantôt en arrière, tournait sur place avec adresse afin de placer son coup d'éperon dans le flanc de l'adversaire ou de raser d'un seul coup tous les avirons de l'un des bords. Le revers de la médaille était la mauvaise tenue à la mer et l'instabilité de ces bâtiments, instabilité telle que les archers qui se trouvaient sur le pont supérieur, le catastropha, devaient combattre assis. Il y avait bien une voilure pour économiser la force des rameurs, mais elle ne pouvait servir qu'aux allures se rapprochant du vent arrière, et dès que la houle se levait, force était de chercher un abri. Les voyages se faisaient d'ailleurs le long des côtes et l'on atterrissait en tirant les navires à terre tous les soirs et souvent même à midi lorsque la plage s'y prêtait. On emportait peu de provisions et l'on allait au besoin faire son marché à la ville voisine, marché qui était souvent représenté par des razzias dont l'Odyssée et les Argonautiques nous ont conservé la mémoire. Le navire de commerce, au contraire, devait répondre à un problème tout différent; il lui suffisait d'avoir un équipage peu nombreux, il n'était pas pressé, et d'autre part, il devait emporter le plus possible de marchandises et être d'un tonnage relativement élevé. Ces deux considérations l'obligeaient à négliger l'aviron pour être de préférence un voilier. Mais l'imperfection de la construction et du grément en rendait la navigation tout aussi précaire pour d'autres raisons, que celle des trières. Il fallait attendre le vent favorable, on l'attendait quelquefois des mois et dès que la saison devenait véritablement mauvaise, il fallait renoncer à naviguer et l'on faisait hivernage dans le port où
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NAVIRS DE COMMERCE ÉGYPTIENS L'EXPÉDITION DE LA REINE HAITSHOPOU AU PAYS DE L'ENCENS NAVIRE DE GUERRE ÉGYPTIEN d'après les peintures murales de Thèbes UNE ESCADRE GRECQUE À L'ÉPOQUE DES GUERRES DU PELOPONÈSE LA NEF ARGO A VOIX HUMAINE reconstituée d'après le poème d'Appollonios de Rhodes « Les Argonautiques » UN ÉPISODE DE L'EXPÉDITION DES ARGONAUTES LA NEF ARGO FRANCHISSANT LES ROCHES SYMPLÉYADES Ce type de navire de guerre est resté sensiblement le même pendant toute l'antiquité grecque. La puissance du moteur humain a limité jusqu'à leur disparition les dimensions maximum des galères.
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l'on se trouvait; c'est ainsi que de simples voyages en Méditerranée, tel celui de Saint-Paul, duraient parfois toute une année. Les navires de commerce auraient pu, eux, prendre le large, car ils tenaient mieux la mer que les trières, mais alors, c'est l'imperfection des moyens de navigation qui s'y opposait. Dès que la côte était perdue de vue, le navigateur se trouvait lui-même complètement perdu. Certains pilotes renommés, faisant figure d'augure, connaissaient des routes qu'ils indiquaient moyennant salaire; c'est ainsi qu'Ulysse eut plusieurs consultations lorsqu'il recherchait Ithaque, ce qui ne l'empêcha pas de mettre dix ans pour la retrouver. Le navire de commerce fut à peu près le même pendant toute l'antiquité; quant au navire de guerre, il suivit l'évolution habituelle, c'est-à-dire qu'il chercha à augmenter sa puissance, ce qui se traduit par l'accroissement des dimensions. Lorsque les Romains se décidèrent à créer une marine, bien qu'ils n'eussent pas du tout l'esprit marin, comme ils ne pouvaient lutter d'habileté manœuvrière ni avec les Grecs ni avec leurs successeurs les Phéniciens ou les Carthaginois, ils utilisèrent leurs qualités militaires, augmentèrent la robustesse de leurs coques, les munirent de corbeaux, sortes de grappins destinés à accrocher l'adversaire, à l'immobiliser et à transformer ainsi le pont du navire en un champ de bataille analogue aux champs de bataille terrestres. Une fois engagé dans cette voie, on ne s'arrêta pas de sitôt; les navires grandirent encore, furent munis de tours, de catapultes, de balistes. Puis l'époque des grandes guerres navales de Rome se termina par la paix romaine et la domination incontestée de la Ville Eternelle. Au Moyen Age, les marines méditerranéennes furent les héritières directes des marines antiques; le navire de guerre continua à être à rames, ce fut la galère; le navire de commerce devint la Nave dont certaines atteignirent de grandes dimensions; c'est ainsi qu'à l'époque des croisades, des navires ont emporté plus de mille hommes à la fois. Par contre dans les eaux du Ponant, la mer d'humeur moins douce que la Méditerranée ne permit jamais l'utilisation régulière des galères. Les premiers grands marins nordiques furent les Vikings qui montaient des navires sur lesquels s'aidaient l'aviron et la voile. Ces navires étaient fort bien construits, UNE FLOTTE NORMANDE d'une excellente tenue à la mer; les Vikings poussèrent à leur bord leurs expéditions jusqu'aux côtes américaines cinq siècles avant Christophe Colomb. Lorsqu'ils se fixèrent en Normandie et devinrent plus terriens, les drakars vickings se transformèrent, grandirent et devinrent peu à peu des navires qui, pendant tout le Moyen Age, furent à la fois navires de guerre et navires de commerce des mers du nord. Il n'y avait pas, à cause de la nature même de l'état de la mer, de différence entre les deux marines comme il en existait en Méditerranée; on peut même dire que la marine de guerre spécialisée n'existait pas. En cas d'expédition, les princes se contentaient de réquisitionner ou d'affréter des navires de commerce, de les charger d'hommes d'armes et on avait ainsi une flotte de combat. Au cours des siècles les qualités de manœuvre des navires du nord se perfectionnèrent peu à peu. C'est chez eux qu'est né le véritable navire de haut bord. L'apparition du canon allait d'ailleurs changer les choses. Lorsque sur un navire à voile comportant cinq cents hommes d'équipage on put monter jusqu'à cent canons, la lutte devint impossible pour la galère qui, pour un équipage semblable n'eut jamais plus de cinq bouches à feu de gros calibre. Cette supériorité fut démontrée par le combat resté célèbre du vaisseau « Le Bon » qui put résister à l'attaque de trente-sept galères espagnoles. DRAKAR SERVANT DE SÉPULTURE ET ENSEVELI SOUS UN TUMULUS GALÈRE A LA VOILE LA GALÈRE DE M. DE LANGERON, EN DIFFICULTÉ (d'après les mémoires de Jean Marteille)
