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L'ARCHITECTURE D'AUJOURD'HUI REVUE MENSUELLE - 7 ANNEE - N°11 - NOVEMBRE 1936 ARCHITECTURE INDUSTRIELLE
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Promoteur de l'aérodynamisme RENAULT en demeure le champion et le prouve C'est un avion CAUDRON-RENAULT piloté par DÉTROYAT qui a triomphé avec éclat aux États-Unis dans les courses de vitesse les plus importantes du monde (Greve Trophy et Thomson Trophy). Muni seulement d'un moteur de 350 CV, cet appareil a distancé des avions américains beaucoup plus puissants (jusqu'à 1.000 CV), grâce à la finesse de ses lignes et à ses profils scientifiquement dessinés. Le bénéfice de ces études a été étendu à toute la gamme des voitures RENAULT. L'aérodynamisme, pour elles, n'est pas l'application empirique d'une mode, c'est l'extension à l'automobile des recherches entreprises pour l'aviation et qui conduisent à LA PLUS GRANDE VITESSE AU MOINDRE PRIX. --- L'AÉRODYNAMISME RENAULT C'EST L'ÉCONOMIE MAIS C'EST AUSSI L'ÉLÉGANCE, PARCE QUE TOUT CE QUI EST RATIONNEL TEND VERS LA BEAUTÉ NATURELLE --- RENAULT
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L'ARCHITECTURE D'AUJOURD'HUI 5, RUE BARTHOLDI, BOULOGNE (SEINE) — TÉL.: MOLITOR 19-90 ET 91 REVUE MENSUELLE - 7ème ANNÉE - NUMÉRO 11 - NOVEMBRE 1936 ANDRÉ BLOC, DIRECTEUR COMITÉ DE PATRONAGE: MM. POL ABRAHAM, ALF. AGACHE, L. BAZIN, EUGÈNE BEAUDOUIN, LOUIS BOILEAU, DJO BOURGEOIS, VICTOR BOURGEOIS, URBAIN CASSAN, PIERRE CHAREAU, JACQUES DEBAT-PONSAN, JEAN DEMARET, ADOLPHE DERVAUX, JEAN DESBOUS, ANDRÉ DUBREUIL, W. M. DUDOK, FÉLIX DUMAIL, ROGER EXPERT, LOUIS FAURE-DUJARRIC, RAYMOND FISCHER, E. FREYSSINET, TONY GARNIER, JEAN GINSBERG, HECTOR GUIMARD, MARCEL HENNEQUET, ROGER HUMMEL, PIERRE JEANNERET, FRANCIS JOURDAIN, ALBERT LAPRADE, LE CORBUSIER, H. LE MÊME, MARCEL LODS, BERTHOLD LUBETKIN, ANDRÉ LURCAT, ROB. MALLET-STEVENS, LOUIS MADELINE, J. B. MATHON, J. C. MOREUX, HENRI PACON, PIERRE PATOUT, AUGUSTE PERRET, G. H. PINGUSSON, HENRI PROST, MICHEL ROUX-SPITZ, HENRI SELLIER, CHARLES SICLIS, PAUL SIRVIN, MARCEL TEMPORAL, JOSEPH VAGO, ANDRÉ VENTRE, VETTER PIERRE VAGO, RÉDACTEUR EN CHEF COMITE DE REDACTION: ANDRÉ HERMANT, ALBERT LAPRADE, G. H. PINGUSSON, M. ROTIVAL, J. P. SABATOU CORRESPONDANTS: ALGÉRIE: MARCEL LATHUILLIÈRE — ANGLETERRE: ERNO GOLDFINGER — AUTRICHE: EGON RISS — BELGIQUE: MAURICE VAN KRIEKINGE — BRÉSIL: EDUARDO PEDERNEIRAS — BULGARIE: LUBAIN TONEFF — DANEMARK: HANJEN — ÉTATS-UNIS: ANDRÉ FOUILHOUX — CHINE: HARRY LITVAK — HONGRIE: DENIS GYOERGYI — ITALIE: P. M. BARDI. JAPON: ANTONIN RAYMOND — PALESTINE: J. BARKAI — PAYS-BAS: J. P. KLOOS — PORTUGAL: P. PARDEL-MONTEIRO — ROUMANIE: G. CANTACUZÈNE — SUÈDE: VIKING GOERANSSON — SUISSE: SIGFRIED GIEDION — TCHÉCOSLOVAQUIE: JAN SOKOL — TURQUIE: ZAKY SAYAR — U.R.S.S.: D. ARKINE Mme M. E. CAHEN, SECRÉTAIRE GÉNÉRAL --- DÉPOSITAIRES GÉNÉRAUX DE «L'ARCHITECTURE D'AUJOURD'HUI» A L'ÉTRANGER ROUMANIE: LIBRAIRIE «HASEFER», RUE EUGEN CARADA, BUCAREST. — ESPAGNE: ÉDITIONS INCHAUSTI, ALCALA 63, MADRID. — ARGENTINE: ACME AGENCY, CASILLA CORREO 1136, BUENOS-AYRES. — BRÉSIL: PUBLICACOES INTERNACIONALES, AVENIDA RIO BRANCO, 117, RIO-DE-JANEIRO. — CHILI: LIBRAIRIE IVENS, CASILLA 205, SANTIAGO. — COLOMBIE: LIBR. COSMOS, CALLE 14, N° 127, APARTADO 543, BOGOTA. — AUSTRALIE: FLORANCE ET FOWLER, ELISABETH HOUSE, ELISABETH STREET, MELBOURNE CT. — PÉROU: LIBRAIRIE HARTH ET CIE, CASILLA 739, LIMA. — DANEMARK: LIBRAIRIE ARNOLD BUSCK, 49, KOEB MAGERGADE, COPENHAGUE TARIF DES ABONNEMENTS: FRANCE ET COLONIES: UN AN (DOUZE NUMÉROS) ………………………………………… 150 FR. PAYS ÉTRANGERS A 1/2 TARIF POSTAL: UN AN: 230 FR. — PAYS ÉTRANGERS A PLEIN TARIF POSTAL ………………………………………… 250 FR. PRIX DE CE NUMÉRO: FRANCE ET COLONIES: 18 FR. - ÉTRANGER: 25 FR.
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ARCHITECTURE INDUSTRIELLE GRANDES PORTÉES SOMMAIRE: 3. PRÉFACE, PAR E. FREYSSINET 5. LA COLLABORATION DE L'INGENIEUR ET DE L'ARCHITECTE, PAR E. MAIGROT --- CHARPENTES A GRANDE PORTÉE 6 IDEES MODERNES SUR LES EMPLOIS DU BOIS DANS LES CHARPENTES A GRANDES PORTEES ... PAR J. CAMPREDON. 10 EXEMPLES DE CHARPENTES EN BOIS. 12 EVOLUTION DE LA CONSTRUCTION MÉTALLIQUE DANS LES GRANDES CHARPENTES ... PAR H. REGIS. 14 EXEMPLES DE GRANDES CHARPENTES EN ACIER. 24 EVOLUTION ET TENDANCES ACTUELLES DES COUVERTURES ET DES PONTS EN BETON ARMÉ ... PAR H. LOSSIER. 26 EXEMPLES DE HALLES EN BETON ARMÉ. 28 VOUTES MINCES AUTO-PORTANTES EN BÉTON ARMÉ. 29 EXEMPLES. 40 MARCHES COUVERTS. 48 RÉSERVOIRS D'EAU. 50 SILOS ET HANGARS A PRODUITS CHIMIQUES. --- LES GRANDS PYLONES MÉTALLIQUES LES GRANDS PONTS 54 PONTS EN ACIER. 58 PONTS SUSPENDUS. 61 PONTS EN BETON ARMÉ. USINES ET CONSTRUCTIONS INDUSTRIELLES 60 USINES RENAULT. 61 USINES MARCEL BLOCH. 62 CHARBONNAGES DE FAULQUEMONT. 63 CHARBONNAGES A ESSEN. 64 GRANDES USINES THERMIQUES. 68 GRANDS BARRAGES ET USINES HYDRAULIQUES. 74 USINES DIVERSES. 89 INFORMATIONS. --- Les voies de l'Architecture et de la Construction Industrielle se sont jointes, il y a peu d'années. Les bâtiments d'usines se sont soumis aux disciplines de l'Architecture. L'Architecture a adopté les moyens de l'Industrie. Les œuvres réunies dans ce recueil sont en apparence très disparates: hangars d'avions, marchés, ponts, réservoirs, usines, etc. Elles ont un caractère commun: leurs formes essentielles dépendent avant tout de raisons techniques. Le programme et la statique, but et moyen, sont les « causes » de toutes constructions. Dans les bâtisses courantes ces conditions laissent cependant un champ assez large à l'imagination de celui qui choisit et organise: l'architecte. Dans les constructions exceptionnelles à caractère industriel, dont nous parlons ici, ces conditions (nécessités de fabrication industrielle ou problème de franchissement, par exemple) ne permettent plus de choisir entre les moyens ordinaires de la construction: elles obligent à en créer de nouveaux. C'est pourquoi l'ingénieur y joue le principal rôle. C'est pourquoi aussi l'art de bâtir a tant progressé ces dernières années. Les techniques des anciens matériaux, restées inchangées pendant des siècles, ont subitement évolué avec les besoins nouveaux: le bois en est un exemple. Le béton armé, l'acier, sous des formes nouvelles, ont permis aussi de franchir des portées de plus en plus grandes, dont les limites possibles sont loin d'être atteintes. En même temps que les conditions de fabrication des diverses industries se sont perfectionnées et compliquées et que les exigences de confort dans le travail ont augmenté, un souci tout nouveau s'est introduit: celui de la valeur esthétique. C'est ainsi que la construction des édifices industriels et des grandes portées est entrée dans le domaine de l'architecte, sans quitter cependant celui de l'ingénieur auquel elle appartenait presque tout entière jadis. Mais jadis, et trop souvent encore, hélas, actuellement, l'architecte était considéré comme un « enjoliveur », appelé, lorsque tous les projets étaient finis, à venir dissimuler, par de « l'architecture », les moyens mis en œuvre par l'ingénieur. Récemment, on a découvert à nouveau la beauté née de l'expression franche et purifiée d'une fonction, et en même temps, le mécanisme de la collaboration s'est amélioré: la conception initiale est souvent demandée à un architecte bien au courant des possibilités techniques et perfectionnée ou modifiée ensuite d'après les suggestions et critiques du technicien. De grands ingénieurs ont su se passer d'une telle collaboration et concevoir cependant de très belles œuvres. Généralement le problème technique et économique y était d'une telle difficulté qu'il ne laissait place à aucune recherche esthétique. Ce sont peut-être ces œuvres-là, où les limites d'utilisation connues de la matière ont été reculées, qui resteront les exemples les plus vivants et les plus durables de l'architecture du début de notre siècle. Laissons M. Freyssinet nous expliquer pourquoi. Les possibilités de réalisation ont augmenté d'une manière énorme: la qualité du grand nombre des œuvres ne semble pas avoir suivi la même courbe. Peut-être est-ce d'avoir voulu adapter les grands moyens et les formes nouvelles de l'industrie à des sujets auxquels les techniques anciennes étaient bien appropriées, et d'avoir voulu innover à tout prix, dans tous les domaines. Dans la plupart des exemples que nous avons choisis, les moyens mis en œuvre sont à la mesure du but à atteindre: but et moyens sont tous deux exceptionnels ou d'une échelle inaccoutumée, mais leur équilibre crée l'harmonie qu'on appelle beauté. Nous avons pensé utile de rapprocher ces documents pour qu'on en puisse tirer, entre autres enseignements, cette leçon de mesure. André HERMANT.
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PRÉFACE PAR E. FREYSSINET En me demandant une préface pour une publication consacrée à l'architecture industrielle, l'Architecture d'Aujourd'hui me fait un honneur inattendu et m'impose une tâche à laquelle je suis fort mal préparé. Je considère qu'une construction industrielle n'est un fait architectural que dans la mesure où elle constitue une œuvre d'art, exprime des idées ou fait naître des émotions. Or, les choses d'art me sont étrangères. Mon héritéité, ma formation scolaire et les circonstances de mon activité ont contribué à m'en détourner. Je suis de souche paysanne, originaire d'une région où la vie très rude ne laisse aucune place pour l'art. Ma formation uniquement polytechnicienne a fait de moi un physicien et un ingénieur passionné pour les choses de sa profession, à peu près ignorant dans tout autre domaine, particulièrement dans celui de l'architecture. Je n'ai appliqué mon esprit qu'à la recherche des propriétés des matériaux et des formes qu'on peut leur donner, et au perfectionnement de leurs conditions et moyens d'emplois. Il est vrai que dans cet ordre d'idées, je suis arrivé à des résultats qui m'ont permis d'abaisser le prix de revient de certaines formes de constructions, et les circonstances de la guerre m'ont conduit, entre 1915 et 1928, à en faire des applications importantes; mais je visais des buts exclusivement utilitaires. Si j'ai fait de l'architecture, c'est donc comme M. Jourdain faisait de la prose, sans le savoir, ni le vouloir. Il s'est trouvé malgré cela que beaucoup d'artistes se sont intéressés à certaines de mes constructions; non du point de vue uniquement technique auquel je m'étais placé pour les étudier, mais de celui qui leur est propre: ils ont voulu voir en elles de véritables œuvres d'art. Je crois que c'est Marcel Magne qui a, le premier, attiré l'attention sur une de mes réalisations, en publiant notamment des photographies de la halle de coulée des aciéries de Caen. Cette halle a des formes assez inattendues qui résultent de l'adaptation la meilleure que j'ai su faire, aux besoins d'une fabrication qui exige un outillage puissant et complexe. A la lueur des cascades d'acier liquide ou des gerbes d'étincelles des Bessemers, elles revêtent une étrange beauté, rappelant les pathétiques compositions du Piranèse. Cependant, en construisant cette halle en pleine guerre, je n'avais qu'un but: fabriquer de l'acier le plus tôt possible, pour parer à l'un des dangers de la guerre sous-marine menaçante. C'est dans les hangars d'Orly qu'un rapprochement entre l'absence d'intentions artistiques et la puissance des effets obtenus est le plus frappant. Ces bâtiments ont fait l'objet d'un concours entre constructeurs. Ma firme avait remis un prix si considérablement inférieur à tous ceux des autres concurrents, que nous avons craint une erreur dans notre évaluation; d'autant que, pressés par d'autres travaux, nous avions disposé de peu de temps pour l'étude de notre avant-projet. Pour écarter cette crainte, je me suis efforcé, plus peut-être que pour aucun autre de mes ouvrages, d'abaisser au strict minimum les frais de construction. Après de longs tâtonnements, je suis parvenu à combiner des formes inemployées jusque-là, susceptibles d'être réalisées par des moyens mécaniques avec peu de main-d'œuvre et telles qu'une ample solidité de l'édifice se trouve assurée moyennant une très faible dépense de matériaux. Je n'en cherchais pas plus, et pas une seconde je n'ai pensé aux effets artistiques possibles. Or, ils sont saisissants. Quiconque entre notamment dans le hangar I, portes fermées, par un des portillons latéraux, éprouve une très forte impression. Je l'ai observée sur des visiteurs nombreux, de toute culture et de nationalités diverses. Ceux même qui avaient des préventions hostiles ne pouvaient y échapper. Cette impression n'est pas due uniquement aux dimensions inaccoutumées de l'édifice; c'est avant tout une sensation d'équilibre, d'harmonie et d'ordre; une certitude spontanée que chaque détail est juste ce qu'il devait être, d'où une satisfaction de la sensibilité, identique à celle que nous ressentons devant une œuvre d'art réussie. Comment une telle émotion, d'ordre uniquement moral, peut-elle résulter de la mise en œuvre de moyens mécaniques dans des fins exclusivement utilitaires? On peut concevoir un idéal technique, une perfection d'ordre matériel et utilitaire, pouvant être définie comme suit: Supposons que nous connaissions exactement toutes les conditions d'utilisation auxquelles doit satisfaire une certaine
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construction; les efforts, les déformations, les causes de dislocation ou de ruine qu'elle pourrait avoir à supporter. Une intelligence douée d'un pouvoir d'invention illimité, qui saurait toutes les propriétés de la matière et des formes, et disposerait de moyens techniques infaillibles pour déterminer en chaque point de la matière tous les effets d'un changement quelconque des conditions physiques, serait capable de concevoir toutes les solutions satisfaisantes d'un problème ainsi posé. Parmi celles-ci, elle saurait choisir la plus parfaite, qui tout en satisfaisant harmonieusement à l'ensemble des conditions techniques, n'exigerait pour sa réalisation que le minimum d'effort humain. Cette solution serait nécessaire et unique. Si elle pouvait être réalisée, nous serions aussi sensibles à sa perfection qu'à toute autre perfection supra-humaine. Comme devant l'infini de la mer ou du ciel, un paysage grandiose ou un corps éblouissant de beauté, nous resterions pénétrés d'admiration devant une manifestation d'une toute puissance créatrice. Dans notre réalité, nous avons à résoudre des problèmes imparfaitement définis. Sur les forces qui agissent sur nos ouvrages, les propriétés des formes et de la matière, nous n'avons que des renseignements peu précis et incomplets. Loin d'être capables de créer des formes en nombre illimité, nous empruntons péniblement au monde extérieur des modèles que nous adaptons à nos besoins par de lentes transformations successives. Nos moyens techniques compliqués, d'un maniement lent et pénible, manquent de puissance et de pénétration, et ne nous fournissent que des renseignements rares et imprécis, tout à fait insuffisants pour la définition des formes de nos ouvrages. Ils nous exposent à de fréquentes erreurs. Nous sommes donc extraordinairement éloignés des conditions de l'idéal technique. Nous pouvons cependant tenter de nous en rapprocher par un effort énergique et obstiné. Le constructeur qui se sera imposé cette tâche cherchera à tirer des données techniques de son problème, toutes les conditions de définition qui peuvent y être trouvées. Il les confrontera avec des formes qu'il s'efforcera de créer en aussi grand nombre que possible, et de varier de toutes les manières pour mieux les adapter à ces conditions. Pour chaque détail, il cherchera une solution s'intégrant parfaitement dans l'ensemble; il ne lui suffira pas qu'elle soit bonne; il voudra la meilleure qui puisse être trouvée. Il examinera toutes les hypothèses, toutes les causes d'effort ou de déformation, s'assurera que la matière peut les accepter. Avec une absolue sincérité il soumettra à une critique incessante et toujours inquiète les dispositions qu'il aura imaginées; rejetant celles-là mêmes qui lui auront coûté le plus d'efforts dès qu'il leur découvrira le moindre défaut. N'acceptant aucun compromis, il poursuivra inlassablement sa recherche, en faisant la substance même de sa vie. Comme tout homme qui poursuit un idéal, il aura besoin bien plus encore que d'imagination, d'intelligence ou de science, de qualités morales: probité, sincérité envers soi-même et les autres, ténacité, courage, foi en lui-même et en son œuvre, passion et orgueil de sa tâche. Celle-ci sera accomplie le jour où les définitions de formes qu'il n'aura pu trouver dans ses données techniques par la mise en œuvre des moyens mécaniques dont il dispose, il les trouvera en lui-même. Elles surgiront de son inconscient, dictées par un instinct qui résume toutes les expériences accumulées en nous par l'hérédité depuis le premier être vivant dont nous sommes issus, avec le caractère de nécessité que revêtent toutes les créations de l'instinct, et le satisferont définitivement. Jaillies de son âme par la force de sa passion créatrice, ces formes en seront l'expression. Sa foi et la sincérité de son effort s'y inscriront, d'autant plus fortement que cet effort aura été plus rude, et les difficultés à surmonter plus grandes, dans ce langage de l'âme si mystérieux pour notre raison, mais si clair pour notre sensibilité, que quelques notes, un trait, une harmonie de couleurs, suffisent à exprimer nos émotions les plus fortes ou les plus délicates. Notre inconscient est ce qu'il y a en nous de plus fixe et de plus permanent. D'où, dans toute forme émanant de lui, quelque chose de constant et d'invariable qui se retrouve dans tout ce qui vient d'un même créateur. C'est ce qui constitue son style, expression de sa personnalité. Le style et la puissance d'émotion sont les reflets de l'émotion créatrice, de quelque manière qu'elle se manifeste. Quelle que soit la valeur propre et la nature particulière de l'idéal poursuivi, ils ne dépendent que des facteurs humains et moraux mis au service de cet idéal. Un constructeur sans passion et sans courage recherchera dans des exemples, des habitudes, des barèmes, des abris pour sa responsabilité, et des motifs de décision aussi étrangers à sa sensibilité qu'aux données de son problème. Il laissera une large part au hasard. Une œuvre ainsi conçue n'aura pas de pouvoir d'émotion; elle sera ennuyeuse et terne. Elle pourra devenir choquante et agressivement laide, si elle rompt des harmonies pré-existantes, ou si son auteur cherche à masquer sa pauvreté par des artifices qui ne feront qu'ajouter à l'expression de son insignifiance celle de son manque de sincérité et de sa vanité. A un peintre chinois, des Soung, célèbre par l'art subtil avec lequel il exprimait la poésie des brumes matinales, un disciple demandait un jour quel secret rendait ses œuvres aussi émouvantes que la nature même. C'est, répondit le vieux maître, que je m'y applique d'un cœur pur et de toutes les forces de mon âme. Cette parole d'un grand artiste sera ma conclusion. Dans tous les domaines de l'activité, pour qu'un homme puisse réaliser des œuvres capables d'émerveiller d'autres hommes, il suffit, si modeste que soit la tâche à entreprendre, qu'il se fixe un idéal de perfection et qu'il s'efforce de l'atteindre, d'un cœur délivré de tout autre souci et de toutes les forces de son âme.
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L'ARCHITECTURE D'AUJOURD'HUI consacre ce numéro, à ce que communément, et à tort d'ailleurs, on désigne exclusivement sous le nom de constructions industrielles ou utilitaires. Elle me demande, sur ce sujet spécial, de dégager une fois de plus la nécessité de la collaboration étroite de l'Ingénieur et de l'Architecte. Ce nouvel appel ne me surprend pas, car ce sont les vérités les plus évidentes qui ont le plus besoin d'être démontrées, mais je ferai, en matière de préambule, une déclaration: Je crains autant l'Architecte au rationalisme intégral que l'In- génieur aux soi-disant fantaisies d'artiste. Entre ces deux tendances qui cherchent à se rapprocher sans jamais se rejoindre, je n'apprécie que la troisième: celle de la collaboration. Pour essayer de démontrer les mêmes choses évidentes, on ne peut que reprendre les mêmes arguments, et nombreux seront, parmi les lecteurs de L'ARCHITECTURE D'AUJOURD'HUI, ceux qui retrouveront ici des affirmations déjà écrites ou prononcées. A notre époque bouleversée par les progrès et les recherches, les constructions particulières ou purement somptuaires sont passées au second plan de l'actualité constructive, cédant la place aux édifices collectifs et industriels pour lesquels, constamment, se posent d'importants problèmes dont la solution est demandée exclusivement au fer ou au béton armé. L'économie souvent en impose l'emploi, l'industrie le réclame, l'architecture s'en ressent. Or, jusqu'à ces dernières années, on avait accoutumé à penser que seul «l'Ingénieur» était capable de réaliser des travaux de cette nature. Et puis on a connu qu'au dehors de nos frontières des œuvres remarquables: ponts, usines, barrages, avaient été édifiées avec l'aide d'Architectes. L'examen des résultats obtenus a prêté à réflexion, et des essais timides ont été tentés, essais pour lesquels d'ailleurs, l'architecte n'était appelé qu'au titre de décorateur. Depuis, l'idée a fait son chemin; de plus en plus nombreuses, de plus en plus efficaces se créent les collaborations d'architectes et d'ingénieurs. Les nécessités, les difficultés de réalisation, la complexité des problèmes, nous ramènent sous une nouvelle forme, à l'époque heureuse où, limités dans la mise en œuvre de leurs manifesta- tions, les Architectes étaient d'éminents Ingénieurs, ou, si l'on préfère, les Ingénieurs de grands Architectes, mais tous des constructeurs. Soyons-le aujourd'hui. A de nouvelles nécessités répondent de nouveaux moyens et puisqu'il ne peut nous être accordé d'être individuellement constructeur au sens complet, essayons, en deux cervelles jumelées d'opérer ce miracle: Nous le pouvons en nous affranchissant de vaines mesquineries. De formation nettement opposée: l'Architecte procède de l'ensemble vers le détail, l'Ingénieur du détail vers l'ensemble, ces deux cerveaux ne peuvent que s'entraider. Ce sont, je répète, de splendides valeurs complémentaires. En fonction même de ces valeurs, leur rôle dès l'origine s'affirme, leur tâche se précise. L'idée générale, résultante des désirs, des nécessités imposées, des besoins, doit émaner de l'Architecte. Il doit la penser, la matérialiser, l'amener au moment précis où, transcrite en un langage clair elle peut être lue, comprise, et, dans sa composante technique, interprétée. L'ingénieur alors intervient, dissèque, limite les possibilités. Ce faisant, il reste lui aussi dans le domaine de l'étude. Pas de formules acquises, la pensée reste libre. C'est à ce moment que, dans le sens le plus élevé, la collaboration doit s'affirmer. L'intérêt de l'œuvre, sa réalisation parfaite doivent seuls présider aux rapports communs. Abandons consentis, amendements acceptés, un peu d'abné-gation, des sacrifices de part et d'autre, c'est la seule formule pour ce travail en commun qui, accompli dans ces conditions, n'occasionnera plus que des jouissances de l'esprit. Et puis, règle immuable, il faut que, jointes en un faisceau inséparable, les deux volontés tendent vers un seul but: la Vérité. Vérité dans l'Expression pour l'Architecte. Vérité dans l'Emploi pour l'Ingénieur. C'est parce que ceux qui les ont conçues se sont affranchis de ce doyme intangible, ont transgressé cette loi de la Vérité, que tant d'œuvres fausses dans leur principe n'auront qu'une vie éphémère, limitée à celle de leurs auteurs. E. MAIGROT.
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PONT DE WETTINGEN SUR LA LIMMAT (1778). OUVERTURE: 119 m. D'après le Moniteur des T. P. IDÉES MODERNES SUR L'EMPLOI DU BOIS DANS LES CHARPENTES A GRANDE PORTÉE On ne se rend plus un compte exact en France des possibilités de l'emploi du bois. Des exemples de charpentes à grande portée, de hangars, de halls ne manquent certes pas dans notre pays; pourtant on pense en général que le bois n'est vraiment à sa place, à part le cas de charpentes d'immeubles, que dans le cas de constructions provisoires, de hangars dits économiques, recouverts de matériaux légers. Dès qu'il s'agit d'ouvrages définitifs de quelque envergure, où les conditions de stabilité ont besoin d'être précisées en raison de charges considérables, le bois est délibérément rejeté, béton et métal se disputant la prépondérance. Dans la plupart des cas cependant, le bois est à même de jouer son rôle et de venir en concurrence avec le béton et le métal. L'étude d'un projet de charpente montre, en effet, que, à moins de conditions tout à fait anormales (espacement des fermes trop considérable, très grandes portées, surcharges exceptionnelles), les efforts restent dans des limites telles que l'on peut facilement choisir un équarrissage qui résistera à de tels efforts. On a trop tendance à ne pas utiliser au maximum les qualités du bois. L'examen de la plupart des charpentes, et surtout celles d'anciens types, montre que les résistances ne sont utilisées que dans la proportion d'environ 25 % des charges de sécurité normales. Ce n'est donc pas le manque de résistance du bois qui arrête le constructeur, c'est plutôt l'ignorance où il se trouve des efforts admissibles. C'est ensuite la difficulté de réaliser des assemblages capables d'équilibrer et de transmettre ces efforts. Le problème de l'assemblage domine toute étude de charpente en bois, et cela d'autant plus que les portées et les charges sont plus importantes. L'embranchement, le tenon et la mortaise, bases des assemblages de type ancien, en exigeant de profondes entailles qu'il fallait par ailleurs compenser, obligeait à augmenter l'équarrissage utile. D'autre part, les types à poinçon et contrefiches, systèmes déformables, mettant en jeu des moments fléchissants, contribuaient à justifier l'augmentation des sections. Pour arriver à des types mieux étudiés, à des charpentes plus légères mais calculées avec des coefficients de sécurité convenables, il fallait donc orienter les recherches sur ces points particuliers. Les résultats obtenus et qui se justifient par les milliers de charpentes construites d'après ces idées, peuvent être schématisés de la manière suivante: 1°) L'ESSAI SYSTÉMATIQUE DES BOIS a conduit à la connaissance de leurs propriétés élastiques et mécaniques. Le bois est maintenant, comme tout autre matériau, caractérisé par des chiffres de résistance. L'ingénieur peut donc mettre au point un projet avec la même rigueur qu'un projet analogue en béton ou en métal. De plus, le calcul montre qu'il n'est pas nécessaire de recourir à des équarrissages exagérés pour équilibrer des charges déjà considérables. Si l'on tire parti au surplus de l'inertie, en réalisant des poutres I, des poutres ou des arcs en treillis, des poteaux jumelés ou en caisson, on arrive à des solutions légères et élégantes, même pour les problèmes qui paraissaient délicats. 2°) LA RÉALISATION DES SYSTÈMES TRIANGULÉS IN-DÉFORMABLES, avec transmission des efforts seulement par les nœuds, et calculés par les méthodes classiques, a permis par l'élimination des efforts de flexion, de ne mettre en jeu que des efforts de traction ou de flambage, et par suite d'adapter d'une manière précise les sections à ces efforts. En dehors des systèmes simples, des fermes anglaises, américaines, à la Polonceau, etc., on a utilisé pour les grandes portées des systèmes plus complexes, à double ou à triple articulation, d'un aspect tout à fait séduisant. 3°) LA DÉCOUVERTE DE NOUVEAUX MODES D'ASSEMBLAGE, et par suite de nœuds plus conformes aux nœuds théoriques des systèmes triangulés a enfin donné la possibilité de construire de tels systèmes. Le boulon ne devient plus, dans ces conceptions nouvelles, qu'un organe de serrage des pièces, l'assemblage empruntant sa résistance à des organes métalliques, crampons, goujons, clavettes, interposés entre les pièces, et agissant par transmission de tractions ou compressions dans le sens des fibres du bois. L'action de l'organe d'assemblage est ainsi mieux adaptée aux possibilités de résistance du bois, les entailles et mortaises sont réduites au minimum et il n'est pas nécessaire d'envisager une augmentation des dimensions des sections travaillantes. L'application de ces quelques idées directrices a permis de réaliser aussi bien les fermes de type courant pour les hangars agricoles, les charpentes d'immeubles, que les charpentes à grandes portées des gares, des usines, des hangars d'aviation, ou les pylones de grande hauteur des postes de radiodiffusion. Poids propre réduit au minimum, facilité de préparation et de mise en place des pièces, rapidité d'édification, entretien réduit, telles sont quelques-unes des qualités que l'on peut reconnaître à la charpente bois. Et dans certains cas, d'autres avantages augmentent encore son intérêt. On sait combien les fumées, avec leurs apports de vapeur et de gaz sulfureux, les émanations acides, sont nuisibles aux charpentes, combien les compagnies de chemin de fer, les usines de produits chimiques, ont à les surveiller et à les protéger. Le bois, qui résiste remarquablement aux fumées et aux vapeurs acides est le matériau tout indiqué pour les cas de ce genre. J. CAMPREDON, Professeur à l'Ecole Supérieure du Bois.
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QUELQUES TYPES DE CRAMPONS (CRAMPON) EXEMPLE D'ASSEMBLAGE CLOUÉ La photographie ci-dessus, à gauche, montre la déformation d'un ancien assemblage moisé par boulon ordinaire. À droite, on voit le rôle des rondelles de bois encastrées par moitié dans les deux pièces à assembler: la résistance de l'assemblage est augmentée, le boulon fatigue moins, l'effort se transmettant surtout par les rondelles et il tend donc moins à écraser le bois; son diamètre utile devient pratiquement égal à celui des rondelles. Celles-ci peuvent être remplacées par des crampons analogues à ceux reproduits ci-contre. CRAMPON «BULLDOG» RÉALISATION D'ARCS EXEMPLE D'ARC A AME PLEINE (PLANCHES JOINTIVES) EXEMPLE D'ARC TRIANGULÉ, A GOUSSETS BOIS EXEMPLES DE FERMES TRIANGULÉES D'après «Bauen in Holz» ---
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PYLONES POUTRES SIMPLES Dimension --- Description --- l=0.5-12 --- l=5.0-2.50 --- l=3.00-5.00 --- l=3.00-6.50 --- l=0.50-3.00 --- l=0.5-3.50 --- l=1.00-6.30 --- l=1.00-6.30 --- l=3.0-5.0 --- l=4.0-6.3 --- POUTRES COMPOSEES Dimension --- Description --- l/h=20-80 --- l/h=25-110 --- l/h=40-100 --- l/h=45-120 --- l/h=12-60 --- l/h=12-64 --- l/h=7-30 --- l/h=10-35 --- l/h=20 --- l/h=25 --- DISPOSITIONS TYPES DE CHARPENTES EN BOIS FERMES TRIANGULEES Dimension --- Description --- l=4.0-14.0 --- l/h=10-20 --- l=9.0-30.0 --- l/h=5-6 --- l/h=3-5 --- l=9.0-30.0 --- ARCS TRIANGULES Dimension --- Description --- l=10.0-30.0 --- l=15.0-15.0 --- l=20.0-50.0 --- l=15.0-15.0 --- l=15.0-20.0 --- l=15.0-12.5 --- l=20.0-40.0 --- PORTIQUES ET ARCS A AME PLEINE Dimension --- Description --- l=3.0-8.0 --- l=3.0-20.0 --- l=3.0-8.0 --- l=3.0-20.0 ---
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PORTIQUES GRANDS ARCS DISPOSITIONS TYPES DE CHARPENTES EN BOIS GRANDS ARCS COUVERTURES D'ATELIERS
