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L'ARCHITECTURE D'AUJOURD'HUI --- REVUE MENSUELLE - 7e ANNÉE - N° 10 - OCTOBRE 1936
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LES NOUVELLES 6 ET 8 CYLINDRES A L'ÉLÉGANCE NOUVELLE APPORTENT. PLUS QUE N'IMPORTE QUELLES VOITURES, AVEC LE CONFORT ET L'ECONOMIE LA SÉCURITÉ DANS LA VITESSE NOUVELLE CALANDRE ÉLEGANTE ET MODERNE NOUVELLE DIRECTION À VIS GLOBIQUE ET GALET (DOUCEUR ACCRUE ET SÉCURITÉ TOTALE) NOUVEAUX MOTEURS "85" SURPUISSANTS, À RÉGIME ÉCONOMIQUE ET REFROIDISSEMENT JUSQU'AU BAS DES CYLINDRES NOUVEAUX FREINS À GRANDE PUISSANCE ET SERVO-FREINS SUR CERTAINS MODELES REPARTITION RATIONNELLE DES POIDS, ASSURANT L'ÉQUILIBRE ET LA TENUE DE ROUTE À TOUTES LES ALLURES SUSPENSION EN 3 POINTS, CONJUGUÉE AVEC 4 AMORTISSEURS HYDRAULIQUES CARROSSERIES SPACIEUSES ULTRA-MODERNES À GRAND CONFORT GRANDE VISIBILITE DANS TOUS LES MODELES NOUVELLES ROUES À VOILE AJOURÉ MUNIES DE PNEUMATIQUES AUX DIMENSIONS STANDARD NOUVEAU CRIC PERMETTANT LE LEVAGE DE LA VOITURE AU MOYEN DES PARE-CHOCS DETAILS SOIGNES, AVERTISSEURS DE CHANGEMENT DE DIRECTION, ETC... LES 6 CYLINDRES 4 lit. 100 DE CYLINDREE - 16 CV DE TAUX D'ASSURANCE VIVA GRAND SPORT - Imbattable en confort et en vitesse - 130 à l'heure - 15 litres aux 100 kms. VIVASTELLA - la puissante 6 cylindres de la famille. LES 8 CYLINDRES 5 lit. 400 DE CYLINDREE - 22 CV DE TAUX D'ASSURANCE NERVA GRAND SPORT - la reine des grandes routes - 140 à l'heure - le 100 de moyenne en toute sécurité. NERVASTELLA - la magnifique voiture des grands voyages en nombreuse compagnie. CARROSSERIES : sur les Grand Sport conduites intérieures 6 places, Coaches décapotables 6 places, Cabriolets décapotables 3 places et spider, Coupés 3 places et spider ; sur les Stella : conduites intérieures 8 places face à la route. DES ACCELÉRATIONS IMPRESSIONNANTES - UN CONFORT ABSOLU - UN CHARME EXTRAORDINAIRE AVEC UNE "GRAND SPORT" RENAULT VOUS NE SEREZ DOUBLE QUE SI VOUS LE VOULEZ ! Tous les modèles décapotables comportent de nouveaux perfectionnements (capotage et décapotage instantanés) et une présentation super luxueuse. Tous les modèles "conduite intérieure" comportent soit le coffre à bagages intérieur, soit la nouvelle malle à grande capacité et accès par l'intérieur et par l'extérieur. --- RENAULT VENTE A CREDIT AVEC LE CONCOURS DE LA D.I.A.C. - 47 BIS. AVENUE HOCHE, PARIS
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L'ARCHITECTURE D'AUJOURD'HUI 5, RUE BARTHOLDI, BOULOGNE (SEINE) — TÉL.: MOLITOR 19-90 ET 91 REVUE MENSUELLE - 7ème ANNÉE - NUMÉRO 10 - OCTOBRE 1936 ANDRÉ BLOC, DIRECTEUR COMITÉ DE PATRONAGE: MM. POL ABRAHAM, ALF. AGACHE, L. BAZIN, EUGÈNE BEAUDOUIN, LOUIS BOILEAU, DJO BOURGEOIS, VICTOR BOURGEOIS, URBAIN CASSAN, PIERRE CHAREAU, JACQUES DEBAT-PONSAN, JEAN DEMARET, ADOLPHE DERVAUX, JEAN DESBOUS, ANDRÉ DUBREUIL, W. M. DUDOK, FÉLIX DUMAIL, ROGER EXPERT, LOUIS FAURE-DUJARRIC, RAYMOND FISCHER, E. FREYSSINET, TONY GARNIER, JEAN GINSBERG, HECTOR GUIMARD, MARCEL HENNEQUET, ROGER HUMMEL, PIERRE JEANNERET, FRANCIS JOURDAIN, ALBERT LAPRADE, LE CORBUSIER, H. LE MÊME, MARCEL LODS, BERTHOLD LUBETKIN, ANDRÉ LURCAT, ROB. MALLET-STEVENS, LOUIS MADELINE, J. B. MATHON, J. C. MOREUX, HENRI PACON, PIERRE PATOUT, AUGUSTE PERRET, G. H. PINGUSSON, HENRI PROST, MICHEL ROUX-SPIZT, HENRI SELLIER, CHARLES SICLIS, PAUL SIRVIN, MARCEL TEMPORAL, JOSEPH VAGO, ANDRÉ VENTRE, VETTER PIERRE VAGO, RÉDACTEUR EN CHEF COMITE DE REDACTION: ANDRÉ HERMANT, ALBERT LAPRADE, G. H. PINGUSSON, M. ROTIVAL, J. P. SABATOU CORRESPONDANTS: ALGÉRIE: MARCEL LATHUILLIÈRE — ANGLETERRE: ERNO GOLDFINGER — AUTRICHE: EGON RISS — BELGIQUE: MAURICE VAN KRIEKINGE — BRÉSIL: EDUARDO PEDERNEIRAS — BULGARIE: LUBAIN TONEFF — DANEMARK: HANJEN — ÉTATS-UNIS: ANDRÉ FOUILHOUX — CHINE: HARRY LITVAK — HONGRIE: DENIS GYOERGYI — ITALIE: P. M. BARDI, JAPON: ANTONIN RAYMOND — PALESTINE: J. BARKAI — PAYS-BAS: J. P. KLOOS — PORTUGAL: P. PARDEL-MONTEIRO — ROUMANIE: G. CANTACUZÈNE — SUÈDE: VIKING GOERANSSON — SUISSE: SIGFRIED GIEDION — TCHÉCOSLOVAQUIE: JAN SOKOL — TUROUIE: ZAKY SAYAR — U. R. S. S.: D. ARKINE Mme M. E. CAHEN, SECRÉTAIRE GÉNÉRAL --- DÉPOSITAIRES GÉNÉRAUX DE «L'ARCHITECTURE D'AUJOURD'HUI» A L'ÉTRANGER ROUMANIE: LIBRAIRIE «HASEFER», RUE EUGEN CARADA, BUCAREST. — ESPAGNE: ÉDITIONS INCHAUSTI, ALCALA 63, MADRID. — ARGENTINE: ACME AGENCY, CASILLA CORREO 1136, BUENOS-AYRES. — BRÉSIL: PUBLICACOES INTERNACIONALES, AVENIDA RIO BRANCO, 117, RIO-DE-JANEIRO. — CHILI: LIBRAIRIE IVENS, CASILLA 205, SANTIAGO. — COLOMBIE: LIBR. COSMOS, CALLE 14, N° 127, APARTADO 543, BOGOTA. — AUSTRALIE: FLORANCE ET FOWLER, ELISABETH HOUSE, ELISABETH STREET, MELBOURNE CT TARIF DES ABONNEMENTS: FRANCE ET COLONIES: UN AN (DOUZE NUMÉROS) ………………………………………… 150 FR. PAYS ÉTRANGERS A 1/2 TARIF POSTAL: UN AN: 230 FR. — PAYS ÉTRANGERS A PLEIN TARIF POSTAL ………………… 250 FR. PRIX DE CE NUMÉRO: FRANCE ET COLONIES: 18 FR. - ÉTRANGER: 25 FR.
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SOMMAIRE 3 URBANISME ET ARCHITECTURE DE NOTRE TEMPS par W. M. DUDOK. 5 GDYNIA, PORT DE LA POLOGNE. ETUDE DE J. ET H. GUTNAYER, ARCHITECTES. PRÉFACE DE M. LUKASIEWICZ, AMBASSADEUR DE POLOGNE A PARIS. HOTELS DES P. T. T. 16 BUREAU CENTRAL DES CHEQUES POSTAUX DE PARIS M. ROUX-SPITZ, ARCH. 20 HOTEL DES POSTES DE VICHY LEON AZEMA, ARCH. 21 HOTEL DES POSTES D'ASNIERES J. BUKIET, ARCH. 23 HOTEL DES POSTES DE NAPLES VACCARO ET FRANZI, ARCH. ÉGLISES 33 EGLISE SAINT-ANTOINE DE PADOUÉ A PARIS LEON AZEMA, ARCH. 34 EGLISE A KARUIZAWA ANTONIN RAYMOND, ARCH. 36 EGLISE DU SACRÉ-CŒUR A ROME MARCEL PIACENTINI, ARCH. 37 EGLISE GUSTAVE-ADOLPHE A BERLIN OTTO BARTNING, ARCH. CONSTRUCTIONS NOUVELLES 38 PISCINE A MILAN ARCH. 42 IMMEUBLE ET CINÉMA A BUDAPEST L. KOZMA, ARCH. 44 RESIDENCE ELDONCK A ANVERS LEON STYNEN, ARCH. 45 LE CASINO DE LA WARR A BEXHILL MENDELSONH ET CHERMAYEFF, ARCH. 57 IMMEUBLE DE RAPPORT A BOULOGNE B. BEUREKDJIAN, ARCH. 58 BANQUE A PARIS CHARLES LETROSNE, ARCH. 60 BANQUE A SCHIEDAM W. M. DUDOK, ARCH. 61 COLONIE DE VACANCES A TIRRENIA ANGIOLO MAZZONI, ARCH. 64 SANATORIUM A PREDEAL JANCU ET PIERRE FELDMAN, ARCH. 65 PREVENTORIUM A COQ-SUR-MER G. DEDOYARD, ARCH. 67 NOUVEAUX AMÉNAGEMENTS DE STOCKHOLM. 68 ABRI DE JARDIN A WHIPSNADE LUBETKIN ET TECTON, ARCH. LES EXPOSITIONS 69 LA VIème TRIENNALE DE MILAN. 74 PAVILLON DES ASSURANCES A LA FOIRE DE MILAN. 75 EXPOSITION DE LA PRESSE CATHOLIQUE AU VATICAN. 76 LE SALON D'AUTOMNE. 78 EXPOSITION: LE DECOR DE LA TABLE SERVIE. 79 LE SALON DE L'AUTOMOBILE. 80 EXPOSITION DE 1937: PROJETS POUR LE PAVILLON SUISSE. INFORMATIONS.
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URBANISME ET ARCHITECTURE DE NOTRE TEMPS PAR W. M. DUDOK --- A l'occasion du XVIIIe Congrès National des Architectes Belges W. M. Dudok, membre de notre Comité, a tenu une intéressante conférence, nous en avons extrait les 2 passages suivants. L'essentiel en urbanisme, c'est de créer l'ordre basé sur une concentration logique, ce qui n'est pas possible sans la coordination parfaite des quartiers de résidence, d'industrie, de repos et de circulation. Quiconque envisage un problème d'extension, en discerne le double point de vue: d'une part, le terrain à lotir et à bâtir; d'autre part, le cadre, le milieu, le terrain auquel on ne touchera pas. Ce serait une erreur de céder à la tendance naturelle qui incite à concentrer ses efforts sur la première partie: terrain à lotir. Les deux fonctions — changer et conserver — doivent répondre de semblable façon à des exigences strictes. A l'heure actuelle, l'accroissement inquiétant de la population qui, malgré des lois excellentes et pleines de promesses, se trouve encore éparpillée chaotiquement dans le pays, ne permet pas de s'abandonner au hasard. L'ordre logique seul sert la société, et il ne peut être question de discuter la nécessité de protéger le deuxième domaine (celui du cadre) contre l'extension sans méthode du premier domaine, celui de la construction. Il est donc de l'intérêt de la population de garder aux sites leur caractère. Les conditions imposées par l'agriculture, l'élevage, etc..., sont peut-être moins rigoureuses en ceci que les conditions de propriété physique et intellectuelle des habitants. Celles-ci ne seront en général satisfaites que par une distribution ordonnée, une concentration raisonnée de la bâtie, sans penser à l'accroissement illimité des villes et villages existants. Par contre, la naïve fierté de pouvoir accuser les chiffres d'une population toujours croissante cédera le pas à une autre notion, à savoir que le bien-être de l'homme ne s'accorde pas avec une extension anormale des centres habités. Les communications plus rapides, non seulement au sens matériel (auto), mais aussi et surtout dans l'ordre intellectuel (téléphone, télégraphe, radio, cinéma) ont dénoué et desserré les liens rattachant la civilisation aux grandes concentrations d'hommes. La circulation ne s'est pas seulement modifiée quant à la vitesse, elle a changé d'aspect. Si la rigidité du système ferroviaire entraîna la centralisation des foules en des points de son parcours, par contre la facilité des déplacements automobiles tend à la décentralisation. Quoi qu'il en soit, l'intensité si fortement accrue de la circulation augmente la tension intellectuelle de la vie et c'est peut-être notre besoin de conservation d'équilibre intellectuel qui nous fait poser des conditions plus fortes à notre habitat, maison et cité, et qui suscite en nous le désir plus vif d'un contact bien-faisant avec la terre. Prévoyons donc dans les plans d'extension des grandes cités des avancées, des emprises de la nature. Sachons tellement concentrer les espaces habitables des villes cosmopolites, qu'il y ait place pour de nombreux parcs. Il est plus aisé de prévenir que de guérir: nous ne devons pas seulement songer à l'extension des villes, mais aussi à leur achèvement. Les avantages de la concentration ont des limites sous tous les rapports. N'en est-il pas de même de l'urbanisme? Tout en reconnaissant que la formation des centres habités n'est pas un fait du hasard, mais doit en général sa cause à des facteurs d'ordres divers, économique, militaire, etc..., nous ne pouvons nous empêcher de constater que ces facteurs initiaux n'entrent habituellement plus en ligne de compte dans le développement des villes. Souvent ils ne sont pas même remplacés par d'autres. Il y a là une sorte de phénomène d'inertie, de mouvement acquis. Si je parle d'extension urbaine, c'est pour autant que j'envisage en premier lieu une limitation de l'espace assigné aux constructions. D'ailleurs, une ville ou un village n'est jamais achevé! La vie est le mouvement, une ville vivante évolue toujours. Les anciens quartiers tombent en défaveur. Les nouveaux exercent une attraction de plus en plus forte et présentent des solutions de plus en plus adéquates aux besoins croissants. Ils perdent le caractère de quartiers de résidence; ils s'adaptent au petit commerce, voire à cette petite industrie qui ne nécessite pas de bâtiment spécialement adapté. Ce cas est plus fréquent qu'on ne le croirait à première vue, ainsi que le montre une étude intéressante de la ville d'Amsterdam. Dans une commune «achevée», l'Autorité peut continuer à guider ce changement naturel et l'orienter suivant le plan d'urbanisation générale, afin d'en faire profiter la collectivité. Mais il n'y a pour ainsi dire pas une seule commune à extension rapide où l'Autorité puisse se livrer tout entière à cette besogne, parce que l'extension accapare à elle seule toute son attention. De fait, je suis persuadé que, dans beaucoup de cas, il faudrait carrément limiter les extensions. Notre temps! Quelles obligations ne nous impose-t-il pas, quels désirs tient-il cachés? Où nous conduit ce temps fugitif? Nous, architectes, qui travaillons nos projets avec cette grande patience que demande toute œuvre créatrice, nous avons besoin de poser une idée fondamentale, base intellectuelle de notre activité. Certains d'entre nous l'affirment par leurs écrits. Tous, nous la discutons dans notre for intérieur. J'attache plus d'importance à cette méditation profonde, dont les résultats s'extériorisent dans nos œuvres, qu'à une littérature à propos de notre architecture. Et j'eusse tout autant aimé me taire, n'était le désir exprimé par plusieurs de m'entendre exposer mon opinion en architecture. Qu'il me soit donc permis de terminer cette causerie par une synthèse qu'on pourrait aussi appeler une justification. Quels que soient les changements qui se produisent à notre époque, l'architecture sera et restera l'art de délimiter des espaces: espaces qui répondent aux exigences de notre vie, laquelle se modifie sans cesse. La construction logique et intégrale de ces espaces n'est qu'un moyen, moyen des plus expressifs, mais qui ne peut être pris pour une fin. La bonne construction ne conduit pas par elle-même à la beauté architecturale, et je ne vois pas absolument pourquoi il faudrait toujours se rendre compte extérieurement de la structure technique. Les constructions de la nature ne s'accusent pas non plus toutes, ni dans le règne végétal, ni dans le règne animal. Le squelette n'est jamais apparent dans les corps d'animaux; nous le devinons, mais nous ne le voyons pas. Il existe d'ailleurs bon nombre de matériaux possédant d'excellentes qualités constructives, et qui, cependant n'ont leur pleine valeur que lorsqu'ils sont soustraits aux agents atmosphériques — donc aussi à l'œil — par d'autres matériaux, ou lorsqu'ils sont mis à l'abri du feu ou des incendies comme ce doit être le cas pour l'acier. Ainsi, je me permets sans scrupule de recouvrir de briques un linteau en béton armé, et de le soustraire ainsi à la vue lorsque j'estime l'aspect du mur en briques plus agréable que l'effet de couleur obtenu en l'interrompant par une bande de béton. La construction n'est plus visible, mais on peut la deviner. Bien entendu, je ne prétends pas défendre ici un système de construction factice, inutile et compliqué, mais la construction doit
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être à notre service et non pas nous dominer. Par conséquent, il ne faut pas que chaque détail y trouve toujours son caractère dominant. Ce pourrait même être un obstacle à l'impression esthétique. Logiquement, nous utilisons pour nos constructions tous les matériaux convenables. Et il est naturel que l'artiste emploie de préférence les matériaux les plus modernes, puisque son esprit inventif devra s'appliquer à renouveler les formes. Nous n'y voyons aucun inconvénient si les nouveaux matériaux sont aussi bons que les anciens. A propos de nouveaux matériaux, je songe en premier lieu à l'acier, au béton armé, au verre et aux couvertures bitumées, et pour autant qu'il s'agisse de constructions élevées, aux matériaux isolants qui réduisent au minimum le poids des murs. Ces murs ne servent plus qu'à protéger du bruit et des intempéries les espaces délimités par une ossature de métal ou de béton armé. Plusieurs de ces matériaux nous ont en effet conduits à des formes toutes nouvelles: le béton armé permet d'étendre la portée de la ligne horizontale en pierre à des distances que l'architecture classique ignorait. L'asphalte nous donne un toit sans joints, et partant la possibilité de recouvrir nos bâtiments de surfaces horizontales rigoureusement planes. La terrasse nous laisse plus de liberté dans la composition du plan: le but est atteint plus facilement. L'ossature nous permet de délimiter l'espace par des matériaux minces sans poids apparent: l'architecture se détache du sol. D'ailleurs les mathématiques appliquées rendent l'homme maître du matériau: les possibilités techniques sont pratiquement illimitées. Ajoutez à ces causes matérielles du changement des formes, l'influence des conceptions hygiéniques modernes. Elles nous ont montré le rôle du soleil en hygiène: donc nous agrandissons l'étendue de nos fenêtres, et plus que jamais, nous veillons à les placer en vue du meilleur ensoleillement. Les plans de nos maisons sont actuellement des problèmes d'économie intérieure, où la facilité du service est étudiée scientifiquement. Par suite des changements qui peu à peu s'opèrent dans la vie familiale et de la nationalisation croissante de ce qui dans le temps était uniquement confié aux soins de la famille (soin des enfants, des malades, des vieillards, enseignement préparatoire...) nous constatons que les dimensions de l'habitation se sont restreintes, tandis que dans la majorité des cas, les installations de confort se généralisent. Comme vous le voyez, la technique domine, la froide raison gouverne et les possibilités techniques sont tellement surprenantes que nous devons prendre garde de n'y point perdre la tête. Est-il si étonnant que nous vivions à une époque de formules: «Futurisme, cubisme, fonctionnalisme, etc...»? Je ne crois pas qu'il faille les considérer comme une faiblesse dans le sens de Goethe qui disait ironiquement: «Wo die Gedanken fehlen, trifft, zu rechter Zeit, immer ein Schlagwort ein». Ce qui, d'ailleurs, manque le moins à notre temps, ce sont les idées. Partout on remarque une tendance à approfondir les problèmes urbanistiques afin d'assurer aux futurs habitants une vie agréable dans une ville heureuse. Partout on cherche à restreindre les habitations au minimum: tendance à la rationalisation, à l'unité, à la concision dans la construction des villes et des villages, où l'on vise à réaliser, avec un minimum de matière, un maximum d'espace habitable. Mais certaines devises sont dangereuses aussi. Elles sont suggestives sans doute, mais aussi partiales. Si elles en ont la force, elles entraînent avec elles un développement unilatéral de l'esthétique architecturale. Quand le fonctionnalisme des nouvelles constructions proclame que les formes extérieures doivent être empruntées à la fonction, je veux bien y souscrire, bien que cela ne résolve pas toute la question et je doute même fort que l'on ait ainsi exprimé le principal. Car, l'organisme extrêmement compliqué d'un bâtiment de guerre moderne, se trouve, dans sa complexité, mieux défini par la diversité de ses fins et sera par conséquent beaucoup plus limité dans ses possibilités formelles qu'une simple maison ouvrière à trois ou quatre pièces. Personne ne contestera de plus que celui qui veut déterminer la forme par la fonction dispose d'un nombre croissant de possibilités matérielles parmi lesquelles il lui faudra choisir. Il n'est donné qu'à l'artiste, et dans ses heureux moments, d'y faire le beau choix. D'où, quelle que soit notre préférence pour le fonctionnalisme, l'œuvre d'artiste seule aura sa signification esthétique. Je n'aime pas les devises tapageuses: elles inspirent certains, mais rendent superficiels les travaux des autres. Si nous parcourons les nombreuses revues relatives à notre profession, nous constatons, de plus en plus, une unité apparente dans les formes superficielles, cela atteste une acceptation «a priori» de formes déterminées, ce qui nous semble tout aussi peu raisonnable, que la copie serve des formes de styles anciens. Le plagiat et l'exagération nuisent également au développement de notre art. Ne faut-il pas parler d'exagération quand on voit s'édifier partout des maisons en verre? A mon avis, c'est une erreur profonde de considérer l'extérieur et l'intérieur comme formant un tout séparé par une cloison vitrée. Nous n'avons pas seulement besoin d'un bon entourage pour nos poumons, nous le voulons aussi pour notre esprit. Et, du point de vue psychique, nous désirons être chez nous, à l'abri du monde extérieur: nous exigeons de l'habitat une clôture tranquille et sûre. N'est-ce pas sous le signe d'un plagiat insensé que l'on réalise des Bourses qui pourraient tout aussi bien être des fabriques et que plus rien ne différencie un complexe pour habitations multiples d'une école ou d'un entrepôt. Il ne suffit pas alors d'allonger d'interminables séries de fenêtres dans des cubes nus et sans toitures. Ceci n'a rien à voir avec l'architecture, même quand la répartition en plan répondrait bien aux exigences. Car on ne crée de l'architecture qu'en extériorisant d'une façon caractéristiques l'esprit de la bâtisse. S'il s'agit d'une église qui est vraiment la maison de Dieu, que ce soit une manifestation d'un sentiment religieux; si c'est une école, qu'elle ouvre largement les bras pour recevoir les enfants, et qu'un palais des nations rende au mieux l'idée grandiose de l'unité mondiale. Il n'y a en architecture qu'un moyen de tout dire: c'est la proportion. Porportions dans les masses et dans les couleurs. Tout comme dans la musique, l'architecture ne peut mener à la beauté que par ce seul moyen: proportions caractéristiques. Ce moyen fera éviter la monotonie dont je parlais plus haut, le problème architectural différant en chaque cas. Le but, le milieu, les matériaux, les rapports économiques considérés fonctionnellement mèneront à la différentiation et non à la similitude des formes. Je crois avoir toujours cherché à exprimer dans mon œuvre ces proportions caractéristiques, et c'est pourquoi je n'ai voulu me lier à aucune formule. Ce n'est point un manque de conviction. Je sais bien que cette disposition ne tend pas à l'expression architecturale d'une idée déterminée. Je crois qu'il est difficile de l'étiqueter. Parler d'opinion romantique ne dit, somme toute, rien; cela ne m'inquiète pas d'ailleurs, si par là, on veut reconnaître dans mon œuvre la part de sentiment. Quand vous considérerez toutes les vues présentées, vous verrez que je cherche de plus en plus la simplification des formes. L'art tient parfois à peu de chose et il est curieux de constater qu'une vie humaine est à peine suffisante pour atteindre ce peu. L'effet définitif et durable est obtenu plus par la sobriété que par l'abondance des moyens. Je sais que sous ce rapport je ne suis pas encore allé assez loin et que je n'ai pas assez compris jusqu'à quelle splendide beauté pourraient mener l'ordre et la simple répétition. C'est pourquoi je regrette de ne pouvoir observer de mes yeux la réalisation de projets où j'avais visé ce but d'une façon plus directe. Et quand je regarde les œuvres accomplies jusqu'à présent, ces œuvres auxquelles je me consacrais avec joie n'excitent plus en moi qu'une critique mélancolique, une critique qui deviendrait obsession, si je n'avais l'espoir que l'expérience personnelle me permettra de réaliser de meilleures choses dans l'avenir. W.-M. DUDOK.
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GDYNIA: PORT DE LA POLOGNE PAR H. ET J. GUTNAYER Gdynia, grand port moderne, représente pour la Pologne un symbole de son énergie créatrice et une porte ouverte sur les grandes voies de communications mondiales. Je vois avec plaisir que l'on s'intéresse en France, grande puissance maritime et pays où germent les initiatives architectoniques les plus hardies, aux conceptions urbanistiques et maritimes polonaises qui ont été réalisées au cours du développement rapide de notre grand port et de la ville qui s'élève autour de lui, bâtie selon les méthodes les plus récentes de l'Architecture moderne. J. LUKASIEWICZ, Ambassadeur de Pologne à Paris. Les conditions politiques d'après-guerre déterminèrent la création d'un port moderne en rapport avec le développement croissant de l'industrie et du commerce de la Pologne. Le choix de l'emplacement du futur port a été motivé par les raisons suivantes: a) le port devait se trouver dans l'enceinte du golfe enfermé par la Presqu'île de Hel, longue de 40 km. formant un brise-lame naturel et abritant le golfe des vents Nord et Nord-Est; b) le port devait se trouver non loin de l'entrée du golfe, afin de ne pas augmenter les frais du canal d'accès entretenu dans le golfe même et indispensable à cause de la petite profondeur du fond. Il fut établi un plan sur un emplacement qui répondait au mieux aux deux postulats en question. Les travaux projetés furent exécutés par étapes consécutives, mais le développement réel dépassa toutes les prévisions et l'extension du port continue au-delà des limites du plan primitif. GDYNIA: Balance commerciale (en milliers de Tonnes) En blanc: exportations En noir: importations 1924 --- 1927 --- 1926 --- 1927 --- 1928 --- 4765 --- 1929 --- 2493 --- 1930 --- 3122 --- 1931 --- 4742 --- 1932 --- 4761 --- 1933 --- 5286 --- 1958 --- 2823 --- 3626 --- 5300 --- 5194 --- 6106 ---
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Cela est dû au croisement de l'industrie et du commerce du pays en plein développement. Le port de Gdynia centralise de plus en plus le trafic de la Pologne et il ne nous paraît pas superflu de citer quelques données statistiques afin de mieux illustrer la rapidité d'accroissement de l'importance du port: Année --- Trafic (Importation et Exportation) --- 1922 --- 7,4 % --- 1925 --- 16,3 % --- 1926 --- 27 % --- 1927 --- 35 % --- 1929 --- 41,5 % --- 1930 --- 51,3 % --- 1932 --- 67,8 % --- 1935 --- 75 % --- Ce chiffre n'a pas encore atteint la limite des possibilités et tout indique une extension constante et ordonnée de ce principal nœud de la Baltique. C'est ainsi que le trafic des bateaux s'élevait déjà en 1933 à 4.355 bateaux. Voici un tableau de comparaison de l'importance des divers ports européens: Gdynia --- 6.105.866 --- Dantzig --- 5.152.894 --- Antwerpen --- 17.345.000 --- Bordeaux --- 4.106.118 --- Brême --- 5.188.000 --- Hambourg --- 19.580.000 --- Copenhague --- 5.374.000 --- Le Havre --- 4.434.436 --- Marseille --- 8.221.887 --- Rouen --- 21.602.000 --- Stettin --- 8.409.361 --- Trieste --- 4.530.000 --- 3.019.323 --- Le port de Gdynia est conçu de façon à pouvoir accueillir les plus grands bateaux de la Baltique et comporte une profondeur atteignant jusqu'à douze mètres dans les bassins destinés à recevoir les bateaux de plus grande importance. C'est une profondeur qui dépasse de 1 m. la profondeur maximum du port de Dantzig et de 2 m. celle du canal de Kiel. Le golfe ne gèle que dans les cas très rares pendant lesquels la navigation continue à l'aide des brise-glace. Le fond du golfe est sablonneux, donc favorable à l'ancrage. Lors du commencement des travaux, la côte était inhabitée grâce à quoi il n'y a pas eu lieu de procéder aux expropriations toujours onéreuses. C'est en 1923 qu'on a commencé les travaux préliminaires, lors de l'élaboration définitive des plans, les travaux qui furent menés à bien et tout à l'honneur des réalisateurs. TRAVAUX PRÉLIMINAIRES: Les travaux préliminaires consistaient: 1° à draguer le fond du golfe aux emplacements des futurs bassins; 2° à rehausser avec du sable extrait ceux des endroits du port destinés à la construction des quais et bâtiments. Le dragage du fond a été exécuté à l'aide des pelles mécaniques à godets. Les sables de la côte étaient aspirés à l'aide des tuyaux et canalisations — procédé analogue au pompage de l'eau — et chargés directement sur des barques et radeaux, afin de servir ensuite au noyage des caissons dont il sera question dans le chapitre suivant. Les excédents du sable extrait ont été utilisés pour la construction des quais et des digues. CONSTRUCTION DES CAISSONS EN BÉTON ARMÉ: Après études minutieuses sur des modèles à 1/10° on a adopté pour la construction des quais, digues et brise-lames, le système de caissons flottants en Béton armé. On a appliqué quelques types des caissons aux dimensions de 18,5 m. × 6 m. et d'une hauteur relative aux profondeurs des bassins. Le béton a été coulé dans les coffrages sur la plage, à proximité des futurs bassins. On appliqua une position, qu'après décoffrage, les fonds des caissons couchés faisaient face à la mer. Le coulage a été exécuté en série, ce qui a permis d'obtenir une économie non négligeable de coffrages. Les coffrages mitoyens servaient au coulage des deux caissons voisins, et on exécutait simultanément deux rangées de caissons. La bétonnière était chargée sur un radeau entouré de trois autres radeaux chargés de sable, de gravillon et de ciment. Cet ensemble présentait l'avantage de pouvoir se déplacer parallèlement à la ligne des caissons. Une grue permettait de desservir le second rang des caissons. Une fois la prise de béton achevée et après enlèvement de coffrages, on creusait le sable sous les caissons, en leur donnant une position oblique. On faisait ainsi pénétrer l'eau en-dessous, jusqu'à ce que les caissons surnagent. En creusant le sable on réalisait en même temps le dragage des futurs bassins. On remorquait ensuite les caissons flottants à leur endroit de destination où on les submergeait en les remplissant de sable récupéré primitivement. Les deux rangées de caissons noyées, on n'avait plus qu'à remplir avec du sable l'espace contenu entre elles, à les arrimer et jointoyer et à jeter par-dessus routes, voies ferrées, rues et bâtiments. Citons quelques chiffres pour mieux nous rendre compte de l'envergure des travaux exécutés jusqu'à ce temps: Le port occupe une superficie navigable de 950 ha, dont 320 ha, la surface des bassins, et 630 ha. ses aménagements sur le littoral. On a extrait 25.000.000 m² de sable; en ligne droite, 10.925 m. de quais et digues ont été construits à l'aide de 582 caissons; 100.000 T. de ciment ont été employées pour la confection de béton armé (ces chiffres illustrent l'état des travaux en 1934). Les gravillons et graviers ont été puisés à Oksywie, petites habitations au Nord de Gdynia, d'où ils étaient amenés aux chantiers par voie maritime. Le port se compose du Port Extérieur et du Port Intérieur, auxquels on accède par l'Avant-Port. Deux phares émettant une signalisation conventionnelle indiquent l'entrée de l'Avant-Port. LE PORT EXTÉRIEUR: Construit parallèlement à la côte, se compose de trois bassins: a) Bassin Houiller b) Bassin du Midi c) Bassin du Président LE PORT INTÉRIEUR A été creusé dans le littoral à l'endroit du plus grand abaissement du niveau. Il est composé de: a) Canal d'Accès (d'Industrie) b) Bassin du Maréchal Pilsudski c) Bassin du Ministre Kwiatkowski.
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L'ensemble est protégé par un brise-lames, construit également à l'aide des caissons flottants. Deux missoires arrondis de dimensions géantes, portent les phares de signalisation et forment l'entrée du port. DIFFERENTS TYPES DE CAISSONS Le plan même du port, et surtout l'effort d'ingéniosité dépensé en vue d'obtenir une prolongation maximum des quais du port, a été dirigé par la volonté de donner un accès direct à la mer à l'usage des diverses Sociétés Industrielles et commerciales et d'éviter ainsi une perte inutile de frais de transports. Le port comporte tout l'outillage et l'équipement le plus moderne en vue d'assurer le maximum de rapidité avec le minimum d'efforts pour le transport et la manutention des colis et marchandises. Les cadres de cet article ne nous permettent pas de donner une description plus détaillée de ces remarquables outils et machines: basculeur géant exécutant en 2 minutes la manœuvre complète d'un wagon de charbon, ponts roulants desservant les bateaux et dépôts à n'importe quel endroit le long des quais, grues puissantes fixes et flottantes, transbordeurs de minerais et charbon, dock flottant de 3.500 T., etc. dont nous nous bornons seulement à donner le tableau ci-dessus et quelques vues photographiques. Les lignes de chemins de fer desservent tous les quais sans exception et permettent de charger les marchandises directement des bateaux dans les trains et à l'inverse. BATIMENTS DE PORT Diverses sociétés industrielles et commerciales ont élevé leurs bâtiments aux abords des quais, dont quelques-unes se caractérisent par un grand souci d'esthétique et de bonne construction. Nous devons citer ici notamment: la Gare Maritime avec sa façade monumentale et admirable organisation des dépôts, les Rizeries dont l'usine verticale à étages forme une belle harmonie avec le long bâtiment horizontal des dépôts, le Grand Frigorifique, belle et nette construction en Béton armé avec le remplissage en briques de parement, le Frigorifique de Poissons, bâtiment étendu, gai et clair, l'Huilerie-usine répondant admirablement aux besoins de ses fonctions, etc., etc... INSTALLATIONS DU PORT DE GDYNIA --- Total --- Avant-Port --- PORT EXTERIEUR --- PORT INTERIEUR --- Surface du Port --- 920 ha. --- — --- Houiller --- BASSINS --- du Midi --- du Président --- BASSINS --- 320 ha. --- 97 ha. --- Profondeur en m. --- 6 à 12 --- 10 à 12 --- 8 à 10 --- 6 à 9 --- 9 à 10 --- — --- 6 à 12 --- Brise-lames en m. --- 2430 --- 1680 --- — --- — --- — --- Ouais --- 9200 --- 1579 --- 1675 --- 2748 --- 1090 --- — --- Grues --- — --- — --- » 1.5 t. --- — --- — --- » 2.5, 3 t. --- — --- — --- » 5 t. --- — --- » 7 t. --- — --- Treuis (3 t.) --- — --- — --- Ponts roulants --- — --- — --- Transbordeur de minerai --- — --- — --- Basculeur de 32 t. --- — --- — --- Transbordeur du Charbon 650 t/h --- — --- — --- Grue flottante, 50 t. --- — --- — --- Grue pour Charbon, 7 t. --- — --- — --- Dock flottant, 3.500 t. --- — --- — --- Entrepôts --- — --- 1230 --- — --- Surface --- 165677 --- 12000 --- — --- 7680 --- 112067 --- 32700 --- — --- Voies ferrées en km. --- desservent tous les quais LE PORT DE GDYNIA I à VIII: Bassins. A à D: Moles. a à u: quais: I à 4, 8, 13 à 20, 22, 45, 46: Magasins - 5: Réservoirs - 6: Huilerie - 7: Décoritquerie de riz - 11: Frigorifique - 12: Abattoirs - 21: Postes - 23: Capitanerie du port - 24: Gare - 26: Douane - 27: Bureau Maritime - 28: Château d'eau - 29: Police 30: Chantiers - 31: Bains - 38: Fumerie de poisson - 40: Halle aux poissons - 41: Entrepôts pour harengs - 55: Gare. Nous y rencontrerons également une grande richesse de systèmes de construction adoptés dans les divers dépôts, dont la destination même exige une grande superficie de sols dégagés de points d'appui, donc une charpente ingénieuse de couvertures à grande portée. Nous y trouverons des belles solutions de construction en béton armé, les arcs avec tirants en fer ou englobés de béton, les portiques articulés, les sheds assurant un éclairage astral le plus rationnel; les belles réalisations des abris de quai à encorbellement aux lignes légères et élégantes. Mais nous serons frappés surtout par une variété des solutions de fermes à grande portée en bois, dont nous admirons la légèreté et l'ingéniosité. Ici le bois rivalise encore avec le fer! Nous en comprenons la raison qui tient à l'économie de ce matériau dont la Pologne dispose en quantité et dont elle possède une vieille tradition, permettant de réaliser des solutions sur un niveau d'art inégalable.
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LA GARE MARITIME La Gare Maritime a été construite en 1932 sur le quai des Passagers d'après un programme qui prévoit des agrandissements proportionnels au croisement du trafic. Ce bâtiment se compose de deux parties distinctes: 1. La Gare des Passagers; 2. Les Entrepôts. LA GARE DES PASSAGERS est un bâtiment dont le luxe d'exécution, aussi bien dans sa façade monumentale que dans ses intérieurs décorés, vient rompre la monotonie et la sévérité des bâtiments environnants. C'est une œuvre architecturale d'une valeur esthétique incontestable qui vient fermer dans l'axe la perspective d'un large boulevard gazonné et fleuri. Cette façade destinée à charmer l'œil aussi bien de près que de très loin à l'approche des bateaux, représente un alignement vertical très dense de piliers surplombant un auvent léger et élégant d'un bout à l'autre de la façade. Cet auvent abrite, lui, un escalier monumental en pierre. A travers un large vestibule on pénètre dans un immense hall des passagers. Ici le marbre, d'un choix sévère, vient former une harmonie heureuse avec le métal chromé et les tonalités décoratives de peinture. Face à l'entrée au-dessus de la première volée d'un escalier grandiose de marbre l'œil est réjoui par deux bas-reliefs en bronze, portraits du maréchal Pilsudski et du Président Moscicki. Au rez-de-chaussée, les services à l'usage du public entourent le hall, caisses, consignes de bagages, postes et télégraphes. Au premier étage, à l'arrivée des bagages, les services douaniers et salles d'attente; au second étage, restaurants de I°, II° et III° classes, les cuisines et tous les services et dépendances. A l'arrivée des bateaux une grue transporte les bagages au premier étage où on procède à la révision douanière. Les bagages sont ensuite déposés au rez-de-chaussée, au moyen des ascenseurs, d'où ils peuvent être retirés par les voyageurs ou alors être envoyés par des rampes directement aux trains, qui ont accès au quai, à la grande commodité des usagers. LES ENTREPOTS sont occupés par la douane dans la partie attenante au Grand Hall; la majeure partie est destinée à consigner la marchandise de transit, telle que les fruits par exemple dans les bonnes conditions. A cet effet, les entrepôts sont chauffés à une température constante de + 5°. Toute la construction est en béton armé, la couverture des Entrepôts est formée par les arcs cylindriques avec tirants enrobés de béton; l'éclairage du jour et la ventilation sont assurés par des lanterneaux vitrés. --- LE GRAND FRIGORIFIQUE: Le frigorifique de Gdynia est une réalisation qui, au point de vue de la capacité, ne cède que de 10 % au Frigorifique de Hambourg, le premier bâtiment du genre en Europe. La carcasse en béton armé du Frigorifique de Gdynia est calculée pour recevoir une surélévation de quelques étages. Le bâtiment principal occupe un rectangle de 55 × 69 m. dont la majeure partie, soit 10.000 m² est utilisée pour les cellules des dépôts. Les machines, les compresseurs, la réfrigération et les bureaux de l'administration se trouvent dans les bâtiments annexes. Les produits alimentaires arrivent par deux voies ferrées pénétrant sous le bâtiment au niveau du rez-de-chaussée, où ils sont déchargés et envoyés dans les chambres froides à l'aide des puissants ascenseurs. PLAN DU REZ-DE-CHAUSSEE E - Machines frigorifiques --- M - Contrôle --- F - Atelier --- W - Triage --- H - Petit atelier --- O - Glacage (œufs) --- K - Transformateur --- C - Glacage (volailles) et dépôt --- L - Glacière --- A - Chambres froides (viandes) --- N - Bureaux --- S - Ascenseurs --- P - Analyse du beurre --- R - Balances --- V - Machines à l'ammoniaque --- T - Chemins de fer --- COUPE A, B, E, L - Chambres froides --- C - Hall d'expéditions --- O - Galerie mobile --- M - Pompe --- PLAN DU DEUXIÈME ÉTAGE P, F, L, H, E - Voir légende au-dessus. C - Hall de marchandises K - Galerie de manipulation A - Chambres froides (beurres) B - Chambres froides (œufs)
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Aux étages un couloir ceinture les compartiments, ce qui permet de les mieux isoler des effets de la température extérieure. Un nombre très restreint de baies assure un éclairage à peine suffisant de ce couloir; ceci toujours dans le but de ne pas diminuer le coefficient de déperdition de la chaleur de l'enveloppe extérieure. Le bâtiment est fondé sur des pieux de 6 m., coulés dans les tubes en fer pour protéger le béton contre la mauvaise action des eaux de mer. Toute la carcasse est en béton armé; les poteaux dits « champignons » permettent la meilleure utilisation des sols et plafonds. Les planchers sont calculés pour recevoir de très grandes surcharges. Les murs extérieurs ainsi que les cloisons séparant les chambres froides du couloir sont entièrement isolés au moyen des poteaux doublés de la construction portant les planchers et les cloisons intérieures. Une couche de liège aggloméré d'une épaisseur variant entre 160 mm. et 180 mm. assure une parfaite isolation de liège de 80 mm et 120 mm. La réfrigération est produite par trois compresseurs d'une puissance de 360.000 frigorif-heure par une température d'évaporation d'ammoniaque de — 13°. FRIGORIFIQUE DES POISSONS Ce bâtiment dont la blanche façade aux lignes horizontales décroît le quai des Anglais, est composé dans un rectangle de 100 × 20 m. Il contient une grande halle d'une superficie de 875 m² et les bureaux de diverses sociétés intéressées dans le commerce de poissons. La surface utile du Frigorifique est de 2.500 m². 16 chambres froides assurent la conserve des poissons dans les conditions appropriées. LES RIZERIES Ce bâtiment se compose de l'usine proprement dite et des dépôts. L'usine de décorticage du riz est une construction de 4 étages inscrite dans un carré de 20 m. × 20 m. La carcasse et les planchers sont calculés pour recevoir des grandes charges concentrées pouvant provenir du poids et des vibrations des machines. A tous les étages l'espace est exploité de façon à ne laisser aucune place inutile et libre en dehors de l'espace occupé par les machines et les passages strictement nécessaires. Le processus de décorticage de riz s'accomplit au cours d'un trajet complet de bas en haut et de haut en bas à travers les diverses machines. Arrivée en bas, la marchandise est triée et emballée dans les sacs. Tout ce travail est effectué à l'aide des machines, sans aucune intervention de la main humaine en dehors de la surveillance des machines. La marchandise emballée est envoyée dans les dépôts, longs bâtiments dont la toiture est soutenue par une charpente en bois. ENTREPOT N° 6. (Voir coupes à la page suivante). La direction du port a fait un effort pour standardiser le type de construction des magasins et dépôts. C'est le bâtiment élevé sur le quai des Etats-Unis, dit Entrepôt N° 6 qui a été adopté comme entrepôt-type. Il couvre une surface de 240 × 50 m. La construction est d'une conception combinée de béton armé (semelles de fondations et poteaux) et bois (charpente). Les murs pignons et les murs extérieurs sont en maçonnerie. Le bâtiment comporte 10 travées permettant un espacement intérieur des poteaux de 24 m., ce qui facilite une circulation aisée des camions. Chaque travée est composée de 4 arcs en bois disposés transversalement; le quatrième arc repose ainsi sur deux poteaux et les arcs intermédiaires sont portés par un arc longitudinal relevant des deux poteaux consécutifs. Les planchers du magasin sont en bois. Ils sont surélevés au niveau de 1 m. 24 pour être sur le même plan avec les planchers des wagons. Les portes pliantes et coulissantes d'une hauteur de 3 m. permettent l'accès aux plus gros camions chargés. Six voies ferrées desservent le bâtiment et lui assurent une expédition efficace et rapide des marchandises. Le bâtiment possède en outre toute l'organisation nécessaire au commerce de poissons. Elle permet d'accueillir les bateaux de pêche, de trier, préparer, fumer, conserver ou envoyer les poissons frais à leur destination. La construction est en béton armé. Les auvents en porte-à-faux d'une portée courageuse abritent la marchandise destinée à être envoyée par les voies de mer ou ferrées.
