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L'ARCHITECTURE D'AUJOURD'HUI 8 REVUE MENSUELLE - 7e ANNÉE - N° 8 - AOÛT 1936
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ANCIENTES SOCIÉTÉS CERFLU, BLANCHETOT ET ROLLAND (FLO-LUX) ET RENÉ BLANCHETOT RÉUNIES CELI COMPAGNIE D'ÉLECTRICITÉ DE LUMINESCENCE ET D'ILLUMINATIONS A CONSTRUCTION ET ENTRETIEN DE RÉSEAUX. INSTALLATIONS GÉNÉRALES HT. ET BT. ÉCLAIRAGE PUBLIC B FONTAINES LUMINEUSES. ÉCLAIRAGE ARCHITECTURAL. ILLUMINATIONS HYDRAULIQUE. ATELIERS DE FABRICATION C LUMINESCENCE (FABRIQUE DE TUBES) FLUORESCENCE. PHOPHORESCENCE LUMINAIRES. ATELIERS ET LABORATOIRES HAUTES RÉCOMPENSES AUX EXPOSITIONS PARIS 1900 • TURIN 1911 • GAND 1913 • PARIS 1925 • BARCELONE 1929 • ANVERS, LIÈGE, STOCKHOLM 1930 • COLONIALE DE PARIS • BRUXELLES 1935 CELI S.A. AU CAPITAL DE 2.000.000 DE FRANCS - R.C. SEINE 269.516 B CELI 23 AVENUE DE VERSAILLES PARIS 16 JASMIN 46-84 ET 46-85
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L'ARCHITECTURE D'AUJOURD'HUI 5, RUE BARTHOLDI, BOULOGNE (SEINE) — TÉL.: MOLITOR 19-90 ET 91 REVUE MENSUELLE - 7ème ANNÉE - NUMÉRO 8 - AOÛT 1936 ANDRÉ BLOC, DIRECTEUR COMITÉ DE PATRONAGE: MM. POL ABRAHAM, ALF. AGACHE, L. BAZIN, EUGÈNE BEAUDOUIN, LOUIS BOILEAU, DJO BOURGEOIS, VICTOR BOURGEOIS, URBAIN CASSAN, PIERRE CHAREAU, JACQUES DEBAT-PONSAN, JEAN DEMARET, ADOLPHE DERVAUX, JEAN DESBOUS, ANDRÉ DUBREUIL, W. M. DUDOK, FÉLIX DUMAIL, ROGER EXPERT, LOUIS FAURE-DUJARRIC, RAYMOND FISCHER, E. FREYSSINET, TONY GARNIER, JEAN GINSBERG, HECTOR GUIMARD, MARCEL HENNEQUET, ROGER HUMMEL, PIERRE JEANNERET, FRANCIS JOURDAIN, ALBERT LAPRADE, LE CORBUSIER, H. LE MÊME, MARCEL LODS, BERTHOLD LUBETKIN, ANDRÉ LURCAT, ROB. MALLET-STEVENS, LOUIS MADELINE, J. B. MATHON, J. C. MOREUX, HENRI PACON, PIERRE PATOUT, AUGUSTE PERRET, G. H. PINGUSSON, HENRI PROST, MICHEL ROUX-SPITZ, HENRI SELLIER, CHARLES SICLIS, PAUL SIRVIN, MARCEL TEMPORAL, JOSEPH VAGO, ANDRÉ VENTRE, VETTER PIERRE VAGO, RÉDACTEUR EN CHEF COMITÉ DE RÉDACTION: ANDRÉ HERMANT, ALBERT LAPRADE, G. H. PINGUSSON, M. ROTIVAL, J. P. SABATOU CORRESPONDANTS: ALGÉRIE: MARCEL LATHUILLIÈRE — ANGLETERRE: ERNO GOLDFINGER — AUTRICHE: EGON RISS — BELGIQUE: MAURICE VAN KRIEKINGE — BRÉSIL: EDUARDO PEDERNEIRAS — BULGARIE: LUBAIN TONEFF — DANEMARK: HANJEN — ÉTATS-UNIS: ANDRÉ FOUILHOUX — CHINE: HARRY LITVAK — HONGRIE: DENIS GYOERGYI — ITALIE: P. M. BARDI. JAPON: ANTONIN RAYMOND — PALESTINE: J. BARKAI — PAYS-BAS: J. P. KLOOS — PORTUGAL: P. PARDAL-MONTEIRO — ROUMANIE: G. CANTACUZÈNE — SUÈDE: VIKING GOERANSSON — SUISSE: SIGFRIED GIEDION — TCHÉCOSLOVAQUIE: JAN SOKOL — TURQUIE: ZAKY SAYAR — U.R.S.S.: D. ARKINE Mme M. E. CAHEN, SECRÉTAIRE GÉNÉRAL --- DÉPOSITAIRES GÉNÉRAUX DE «L'ARCHITECTURE D'AUJOURD'HUI» A L'ÉTRANGER ROUMANIE: LIBRAIRIE «HASEFER», RUE EUGEN CARADA, BUCAREST. — ESPAGNE: ÉDITIONS INCHAUSTI, ALCALA 63, MADRID. — ARGENTINE: ACME AGENCY, CASILLA CORREO 1136, BUENOS-AYRES. — BRÉSIL: PUBLICACOES INTERNACIONALES, AVENIDA RIO BRANCO, 117, RIO-DE-JANEIRO. — CHILI: LIBRAIRIE IVENS, CASILLA 205, SANTIAGO. — COLOMBIE: LIBR. COSMOS, CALLE 14, N° 127, APARTADO 543, BOGOTA. — AUSTRALIE: FLORANCE ET FOWLER, ELISABETH HOUSE, ELISABETH STREET, MELBOURNE CT TARIF DES ABONNEMENTS: FRANCE ET COLONIES: UN AN (DOUZE NUMÉROS) ………………………………………… 150 FR. PAYS ÉTRANGERS A 1/2 TARIF POSTAL: UN AN: 230 FR. — PAYS ÉTRANGERS A PLEIN TARIF POSTAL ………………… 250 FR. PRIX DE CE NUMÉRO: FRANCE ET COLONIES: 18 FR. - ÉTRANGER: 25 FR.
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SOMMAIRE 3 BATIR: MISSION ROYALE RAOUL DAUTRY. 5 GARES HENRI PACON. 4 ROUEN. 9 LE HAVRE. 13 BRUXELLES. 15 MOSCOU. 16 LE QUADRILATÈRE DES GARES DE PARIS AD. DERVAUX. 17 GARE D'ORSAY. 18 GARE DE L'EST. 23 VAIRS-TRIAGE (EST). 25 GARE DE LYON. 26 GARES DE BANLIEUE. 26 VANVES-MALAKOFF. 28 COLOMBES ET BOIS-COLOMBES. 30 BLANC-MESNIL-DRANCY. 33 EXEMPLES. A. FRANCE: 33 BREST. 35 REIMS. 38 MULHOUSE. 39 CONSTANTINE. 42 ALGERIE ET MAROC. B. ÉTRANGER: 43 FLORENCE. 49 VENISE. 52 MILAN. 53 STUTTGART. 54 GENÈVE. 57 PODEBRADY-LAZNE. 58 CINCINNATI. C. PETITES GARES: 61 SHIZVOKA. 62 OREHOVITZA. 63 GLOGAU. 64 ROTTERDAM P.D. D. CONSTRUCTIONS ANNEXES ET DÉTAILS. 65 HALLS, GUICHETS, AUVENTS. 69 POSTES D'AIGUILAGE. 73 GARES ROUTIÈRES A. SAUNIER. 85 MÉTROS G. H. PINGUSSON. 94 POUR OU CONTRE L'ORNEMENT A. BLOC. 95 INFORMATIONS. CE NUMÉRO DE «L'ARCHITECTURE D'AUJOURD'HUI», CONSACRÉ AUX GARES DE CHEMIN DE FER, A ÉTÉ RÉDIGÉ SOUS LA DIRECTION DE P. VAGO NOTRE PROCHAIN NUMÉRO SERA CONSACRÉ AUX GARES MARITIMES ET AUX AÉROGARES
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BATIR : MISSION ROYALE PAR RAOUL DAUTRY Directeur général des chemins de Fer de l'Etat C'est un fait constant dans l'histoire des arts de notre pays que les grandes collectivités en furent, de tous temps, les animatrices et les commanditaires. Ainsi en fut-il, au Moyen-Age, des grands ordres militaires et religieux, des communes et des corporations et, depuis la Renaissance jusqu'au premier Empire, de la Monarchie, de l'Eglise et des Villes. Cette double fonction inspiratrice et mécennienne ne pouvait plus incomber, au XIXème siècle, qu'à l'Etat, aux municipalités, aux services publics et aux grandes industries. Il est permis d'observer qu'elle a été médiocrement remplie. Le sens de la grandeur par laquelle s'édifient les monuments durables a manqué, comme a manqué le sentiment qui sait humaniser un modeste bâtiment public et l'harmoniser aux maisons qu'il dessert et au paysage qui l'encadre. Les constructions de la plus grande industrie, celle des transports en particulier, sont le témoignage le plus fréquent de notre manque de goût et de l'absence de tout style. C'est hélas! que nos chemins de fer sont nés à l'une des époques les plus basses de notre architecture. Alors que l'opportunité leur était offerte de jeter sur le pays un manteau de beauté comme l'avait fait en d'autres temps l'Eglise, ils n'ont créé que laideur ou médiocrité. La partie la moins périssable de l'œuvre des hommes, c'est-à-dire l'ouvrage qu'ils laissent sur le sol, n'honore pas les ingénieurs qui ont été les maîtres de l'œuvre ferroviaire. Mais un mal n'est jamais complètement irréparable. L'ingénieur moderne peut s'employer à effacer celui qui a été causé par ses prédécesseurs pendant deux ou trois générations. Les possibilités qui s'offrent maintenant à lui viennent de ce que beaucoup d'installations ne correspondent plus aux besoins actuels et que, d'autre part, l'art moderne a l'incontestable mérite de lui offrir, pour les rajeunir, ses surfaces lisses, ses proportions harmonieuses et simples, ses matériaux variés et souples, et pour tout dire son « unité ». Tout est UN dans une grande époque. Dans une abbaye clunisienne, dans un corps de ferme Renaissance, dans un hôtel du XVIIIème siècle, il y a unité de style dans les locaux utilitaires et les pièces d'habitation. Pareillement une gare ou un bureau de poste ne sauraient être de caractère différent dans les locaux de travail et les locaux de réception. Ce qu'a si bien compris et réalisé hier l'incomparable ingénieur-architecte Vauban doit être aujourd'hui compris par l'ingénieur et l'architecte dont l'association est rendue nécessaire par la complexité de la vie, de la science et de l'art modernes. L'ingénieur doit concevoir ses installations en industriel qui connaît les besoins de son temps et pressent ceux du lendemain. L'architecte doit en réaliser les bâtiments en assemblant les surfaces et les volumes harmonieusement et en disposant les matériaux de telle façon qu'ils traduisent le goût et les sentiments de son époque sans contredire au goût et aux sentiments de tous les temps. Intelligence dans l'étude, sentiment artistique dans la construction doivent être leur part commune et traduire l'intimité de leur cerveau et de leur cœur. Le lecteur trouvera ici, sous la signature d'architectes autorisés, un splendide témoignage des possibilités de collaborer que la corporation des ingénieurs, mieux avertis des règles éternelles qui doivent orienter les solutions des grands problèmes industriels, offre depuis quelques années à la corporation des artistes, et des réalisations qui en sont nées. Il y verra que bientôt nous n'aurons plus à rougir de confusion devant ce qui se fait à l'étranger. Partout, ingénieurs et architectes s'efforcent ensemble, non plus d'enlaidir le paysage, comme pendant longtemps et avec trop de raison on a pu les en accuser, mais d'y introduire un élément de beauté simple et noble. De grandes gares ont été édifiées qui ne le cèdent en rien, pour la logique et l'agrément des aménagements matériels ni pour l'harmonie de leurs lignes, aux plus célèbres gares étrangères. De petites gares épousent le terroir sans en accuser l'archaïsme ou pasticher les monuments locaux. Ouvrages d'art, architecture, sculptures et peintures décoratives, mobilier, luminaire, matériel roulant sont maintenant à l'honneur commun des ingénieurs et architectes français, et je me plais à espérer qu'en particulier, dans quelques mois, 200 kilomètres de chemins de fer électrifiés entre la gare de Paris-Montparnasse et la gare du Mans porteront un massif témoignage de ce réveil artistique devant les étrangers qui viendront visiter l'Exposition de 1937: « Art et Technique ». Je remercie « l'Architecture d'Aujourd'hui » de nous offrir un document qui soit le témoin de l'effort de l'intelligence, de la science et du goût des industries de transports. Je la remercie d'avoir donné à un ingénieur l'occasion de féliciter les architectes et de dire que grâce à l'étroite collaboration des techniciens et des artistes, les ouvrages d'art, les barrages, les usines électriques, les sous-stations, les gares ferroviaires, routières, maritimes, aériennes sont devenus, depuis quelques années, une référence. L'architecture publique française a enfin retrouvé un éclat depuis trop longtemps perdu. R. DAUTRY, GARE DU CHEMIN DE FER PARIS-VERSAILLES (1840)
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GARE DE ROUEN (1913) A. DERVAUX, ARCHITECTE L'ancienne station avait été bâtie vers 1860 par les Anglais, au fond d'un trou, entre deux tunnels. Ce trou et l'agrandissement considérable du ciel ouvert expliquent la construction, conçue en 1913 par l'architecte Dervaux, presque exclusivement en béton armé: c'est que les services se trouvent portés par d'immenses ponts. Le grand hall du départ, dont le vide est de 47 mètres sur 23, avec une hauteur libre de 22 mètres, est le vaisseau le plus considérable construit jusqu'à cette époque, en béton armé pour cet usage. Une passerelle couverte et close de 50 m. de longueur sur 17 de largeur assure l'arrivée et le départ des voyageurs, sans rencontres, grâce à six escaliers. Le type de marquise des quais a été adopté depuis lors par tous les réseaux ferrés. Dans la halle du départ, les façades des bureaux de billets, de l'enregistrement, des renseignements, les toilettes, le buffet, sont traités en grosse menuiserie appliquée entre les piles des voûtes. La couverture en béton armé de la grande halle ne comporte ni voiles de niveau, ni chêneaux: les eaux suivent des noues. Une tour d'horloge est visible des quais de la Seine, par la rue principale sur laquelle elle est axée. La gare de Rouen, ainsi que le signalait le directeur général Dautry, en en prenant possession, est la première en France où l'utilisation pour les services ait été réalisée de façon moderne. L'architecte a conçu en précurseur ce que l'on exécute désormais couramment. Photo Desbouin
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GARES PAR HENRI PACON Une gare est essentiellement une construction abritant des opérations de transit, une couverture pour l'embarquement et le débarquement des voyageurs, de là son caractère fondamental de hangar accolé à la voie de transport: rail, océan, piste d'avion. Aussi les différentes gares, gares ferroviaires, gares maritimes, aéro-gares, présentent-elles les traits communs à une même famille, une semblable structure d'organes semblables, dont seuls, certains éléments se sont diversement développés afin de s'adapter mieux aux conditions particulières de fonctionnement qu'exige chaque mode de transport. La gare ferroviaire par son emplacement au cœur de la cité, par ses brusques et massifs mouvements de voyageurs pose des problèmes de circulation, d'absorption et d'évacuation rapide des foules. La gare maritime, aux pulsations plus lentes, comporte des services de douane et de contrôle ainsi qu'une séparation plus marquée entre les différentes classes de voyageurs et assez souvent un important service d'émigration. L'aéro-port si pareil à la gare maritime a en propre un côté spectaculaire qui superpose à la gare les constructions et installations d'un stade avec tous ses courants populaires. Pour l'auto-gare, encore en période de création, le point important paraît être le remisage momentané des cars entre deux voyages. Toutes ces gares doivent répondre à des nécessités identiques de circulations simples conduisant le voyageur à travers les mêmes formalités de délivrance de billet, de contrôle, de filtrage, de dépôt ou de livraison des bagages, enfin satisfaire aux habitudes et exigences d'une commune clientèle. Mais une gare c'est aussi la porte du voyage; sur son seuil se font les adieux et les reconnaissances au milieu de la joie des départs, de la curiosité des arrivées, de l'anxiété des séparations. C'est un lieu riche en sentiments humains et qui se colore comme d'un reflet des contrées lointaines dont trains, paquebots, avions, semblent entraîner avec eux des lambeaux d'atmosphère. C'est encore le premier salut de la cité à ses hôtes, la première impression qu'ils recevront de son accueil, de sa richesse, de sa gloire. L'architecture d'une gare sera donc régie par la triple considération de l'agencement pratique, de l'atmosphère humaine et du prestige. Si ces diverses gares tournent vers l'intérieur des faces qui s'apparentent, bien différente est la façon dont chacune d'elles se présente à l'arrivant. Dans la gare de chemin de fer l'arrivée se fait par «pénétration»; le voyageur prend pied au cœur même de la gare; la voici tout entière avec ses halls, ses vestibules, son mouvement. Pour la gare maritime l'approche se fait sur un plan horizontal à l'extrémité duquel montera progressivement sa silhouette. Quant à l'aéro-gare, elle doit offrir aux yeux qui la survolent une «façade-plan» faite de l'harmonieux assemblage de ses parties et de ses abords. Une gare à voyageurs de chemin de fer se compose de deux parties principales intimement soudées. L'une dite «Bâtiment à voyageurs» qui groupe tous les bureaux, services et commodités concernant les voyageurs et leurs bagages et l'autre appelée «plateforme des trains» où se trouvent les voies et les quais d'embarquement ainsi que les organes de surveillance et de commandement du mouvement des trains. Les bureaux et aménagements consacrés au service des voyageurs (guichets à billets - location - informations - bagages - consigne - salle d'attente - buffet - poste - téléphone) ne peuvent être disposés suivant un ordre arbitraire, ils sont unis entre eux par de subtiles relations de service et s'échelonnent comme des étapes dont l'ordre a été réglé par une longue pratique, tout au long du trajet que voyageurs et bagages doivent suivre soit depuis la cour de la gare jusqu'au train qui les emportera, soit, inversement, du train au taxi de l'arrivée. Ce trajet partant de la cour de la gare pour aboutir aux trains qui circulent sur la plateforme, c'est la différence de niveau entre ces deux points qui commandera le système de relation unissant les deux parties de la gare et influera sur les dispositions intérieures du bâtiment à voyageurs. De là, trois grandes catégories de gares suivant que les voies sont en élévation, à niveau ou souterraines. Dans le cas des voies passant en élévation, les services voyageurs et bagages demeurent au niveau de la cour. L'accès aux trains se fait par des galeries circulant sous les voies et d'où partent escaliers, ascenseurs, monte-charges, débouchant sur chacun des quais. Le même schéma de disposition s'applique aux gares à trafic souterrain, mais là les galeries deviennent des passerelles qui chevauchent les voies, l'accès aux quais se fait en descendant. Dans ces deux catégories le bâtiment à voyageurs est généralement accolé à la plateforme des trains mais il peut également soit être bâti directement sur la tranchée où passent les voies qu'alors il recouvre, soit être entièrement logé sous le pont qui les porte. Les moyens de communication avec les quais donnant directement dans le hall des voyageurs, galeries et passerelles disparaissent. Dans les gares de plain-pied, l'intensité du trafic actuel exige, pour la sécurité, de ne pas traverser les voies, d'où obligation imposée aux voyageurs d'un double mouvement, descente et montée, pour gagner les quais par des galeries souterraines. La même règle appliquée aux bagages nécessite d'onéreuses installations. Dans les gares terminus le bâtiment est dans la grande majorité des cas situé à l'extrémité du «peigne» que forme l'épanouissement des voies, ceci évite tout mouvement de descente ou de montée dans les gares à niveau, la répartition des voyageurs par directions se faisant en tête des quais. Les bagages circulent sur des quais spéciaux mais des points de croisement entre les mouvements voyageurs et bagages sont inévitables. Le service des bagages dans les gares terminus à plateforme surélevée se fait à rez-de-chaussée, ils sont conduits par des galeries jusqu'aux monte-charges qui débouchent devant les fourgons. Fréquemment le groupe «Service voyageurs» demeure partiellement à rez-de-chaussée, le buffet et les salles d'attente étant au niveau des voies ou bien il se groupe tout entier à l'étage après de larges escaliers d'accès. Il semble que dans certains pays le dispositif d'une de ces catégories de gare ait paru présenter des avantages suffisants pour le faire adopter d'une façon générale indépendamment des conditions topographiques. Ainsi les gares à plateforme surélevée dominent en Allemagne, tandis qu'aux Etats-Unis, ce sont les gares à trafic souterrain.
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BUFFALO ERIE PHILADELPHIE (projet) SOUTH BEND GARES DE TRANSIT AMERICAINES (ARCHITECTES: FELLHEIMER ET WAGNER) BUFFALO Par contre, dans les pays où le chemin de fer se développa en premier — Angleterre et France — à cette époque où la traversée des voies ne présentait guère de danger, le souci prédominant paraît avoir été d'exécuter tous les mouvements de plain-pied, ce souci allant jusqu'à construire des escaliers et des rampes extérieures pour amener voyageurs et bagages au niveau des quais dans des gares où les voies sont forcément en élévation. Ainsi, entre autres, la gare de Lyon-Perrache. Aux Etats-Unis, les voies situées en contre-bas ont permis de valoriser l'emplacement de la tranchée où elles passent en construisant par-dessus de hauts Buildings dont le soubassement est occupé par la gare et le surplus par des locaux à louer. Dans toutes les gares se retrouve le même schéma de services et d'aménagements mais avec toutes les variantes dans la proportion des différents éléments qu'entraîne la nécessité de satisfaire différentes catégories de clientèle et la diversité des trafics locaux. Une gare où dominent les voyageurs de banlieue aura un tout autre caractère que celle qui n'assure principalement que de longs parcours. Les mœurs et les coutumes propres à chaque pays ont aussi leur influence sur le plus ou moins grand développement de certains aménagements. Les gares allemandes offrent un nombre et un luxe de restaurants et de salles de consommation inconnus en France. De même aux Etats-Unis, on trouve toute la gamme des « Restaurations » depuis l'élegant « Lunch room » jusqu'à la rapide « Caffeteria ». Hommes et Dames ont des salles d'attente séparées et nombreuses sont les gares qui ont, en plus, des salles d'attente où doivent se tenir les hommes de couleur. Le développement du tourisme, l'extension prise par la pratique des sports d'hiver et les vacances balnéaires, l'aiguillon de la concurrence de la route, le besoin de publicité ont amené la création de services annexes, souvent temporaires, et d'un supplément de commodités offertes au public, qui doivent s'intégrer dans le grand plan d'ensemble. Un réseau de chemin de fer est un organisme qui plonge dans la vie et est sensible à l'extrême aux fluctuations sociales et économiques. Une invention modifie le rythme du trafic, une mode, un engouement passager du public pour une contrée ou pour un sport nouveau ont une immédiate répercussion, telle, que l'on peut dire de l'économie d'une gare qu'elle est en état de perpétuelle accommodation. Il faut que les nouveautés et modifications d'aménagements que commande sans cesse cette mise au point, trouvent leur place dans le cadre des services essentiels sans en déranger l'ordonnance; les quelques essais de gares conçues comme une vaste halle abritant des installations mobiles n'ont donné que le désordre comme résultat. Le mode d'abri de la plateforme des trains jusqu'ici presqu'universellement adopté consistait en de grands halls vitrés aux fermes métalliques; devenus trop courts pour la longueur
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LONDRES: gare Waterloo LONDRES: gare de la rue Liverpool. EDINBURGH: gare de Waverley. des trains actuels, d'entretien coûteux, toujours enfumés, ils sont aujourd'hui remplacés par des abris de quais bas et légers en béton ou en fer. L'emplacement des gares dans les grandes villes a donné lieu à bien des controverses. Il fut de mode, un moment, de demander leur retrait à la périphérie. Il semble cependant souhaitable de descendre au cœur de la Ville et inutile d'ajouter au voyage un long trajet en voiture. Cette question d'emplacement est du domaine de l'urbanisation générale de la ville puisque le moyen d'assurer, devant les issues de la gare, une circulation rapide des voitures qui affluent aux heures des trains, est de créer de larges dégagements aux abords de la gare. Les gares parisiennes qui sont aujourd'hui serrées entre des rues de largeur médiocre, à leur origine étaient flanquées sur leurs côtés de cours à voitures qui furent les premières victimes de l'extension des bâtiments sans que rien n'ait été fait pour compenser leur disparition. Dans les gares londoniennes le quai au long duquel s'arrêtent les grands trains borde une chaussée où stationnent les taxis qui partent ensuite par une sortie latérale. Mais aux portes de Paris veille l'Octroi ! L'entrée par le rail dans une grande ville, c'est-à-dire les approches d'une grande gare est bien, elle, une question d'urbanisme ferroviaire. Tout au long des voies s'alignent les bâtiments des messageries, les dépôts de machines et de matériel, les multiples ateliers de construction et de réparation, les cabines d'aiguillage et ce boulevard de la cité n'est trop souvent qu'une rue mal bâtie et encrassée de charbon. Pourtant l'architecture d'une gare ne doit pas s'arrêter à la cabine du contrôleur d'accès aux quais. Un bel effort dans ce sens a été réalisé ces dernières années sur certains points des réseaux français, les heureux résultats obtenus serviront, il faut l'espérer, d'exemple à suivre pour une mise en ordre, suivant une conception d'ensemble architecturale de ces véritables petites cités, donnant ainsi à nos gares et à nos villes des avenues dignes d'elles. Fig. 123.—Floor plant of Grand Central Terminal, express train concourse and suburban concourse levels.
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COTE VOIES PLAN PRIMITIF MODERNISATION DES ANCIENNES GARES GARE DU MANS. PLAN APRES TRANSFORMATION. ARCHITECTE: U. CASSAN L'évolution actuelle du principe directeur de l'agencement des gares — des grandes gares urbaines tout au moins — tend vers une simplification, résultat d'une simplification aussi des opérations, vers une condensation des services par l'extension de l'usage des carnets de billets, par l'unification des tarifs, la création de bureaux en ville, le service à domicile des bagages. On peut ainsi imaginer une gare qui ne serait plus qu'un portique de circulation où ne s'accomplirait plus qu'un minimum de formalités qui, gare terminus encore pour les grandes lignes, ne serait plus que gare de passage pour les lignes de banlieue devenues prolongement du métro. Dès maintenant les gares de provinces commencent à s'aménager pour accueillir les auto-cars et, devenant gare unique assurer ainsi la soudure du rail à la route. Henri PACON. --- Largeur de la voie & distances aux trottoirs & quais Quai marchandises --- Trottoir des Voyageurs --- 0,895 --- 0,755 --- 1,650 --- 1,540 --- 1,565 --- 0,810 --- Distance de la voie aux obstacles isolés: - Voie en alignement: 2,255 - Voie en courbe: 4,50 Entrevoye: largeur des souterrains, pas supérieurs, ponts (entre les garde corps). --- Distances des voies entre elles: - Entrevoie p/l entrée dans une Gare ou 2 lignes parallèles. - Distance entre les mises poles et la troisième voie de garage. - Distanter les voies de garage avec manœuvres par plaques tournantes. - Distance entre les voies de garage desservis par chariots à vapeur ou à bras. - Distance entre voies de garage servant seulement au ramassage des wagons. Largeur des trottoirs des voyageurs & distance à la voie de garage voisine: DIMENSIONS HABITUELLES ---
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PLAN D'ENSEMBLE DU BATIMENT VOYAGEURS Les plans et quelques détails de la gare du Havre, réunis ici, illustrent particulièrement bien l'article que l'on vient de lire, où l'architecte Henri Pacon a fixé les grandes caractéristiques des gares modernes. Le plan de cette gare, malgré l'angle exceptionnel des voies avec la façade est celui d'une gare terminus type. Ses détails de construction et d'aménagement sont des modèles d'étude et de bonne organisation. GARE DU HAVRE H. PACON, ARCHITECTE DÉTAIL DE LA MOSAIQUE DU HALL
