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LA CONSTRUCTION MODERNE

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QUARANTE-DEUXIÈME ANNÉE LA CONSTRUCTION MODERNE JOURNAL HEBDOMADAIRE ILLUSTRÉ DIRECTEUR : E. RUMLER FONDATEUR : P. PLANAT RÉDACTEUR EN CHEF : GUILLEMOT-SAINT-VINEBAULT ART -- THÉORIE APPLIQUÉE -- PRATIQUE GÉNIE CIVIL -- JURISPRUDENCE PARIS LIBRAIRIE DE LA CONSTRUCTION MODERNE 13, Rue de l'Odéon, 13 1926 - 1927

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3 Octobre 1926. LA CONSTRUCTION MODERNE Photo C.M. CONSIDÉRATIONS sur le TRACÉ GÉNÉRAL DES LOTISSEMENTS Nous avons précédemment traité de la procédure d'approbation des lotissements et exposé les conditions techniques strictement indispensables pour obtenir un arrêté approbatif conformément à la loi et aux instructions préfectorales en la matière. Mais, si lois et règlements contiennent des prescriptions assez complètes touchant l'aménagement du sol des rues et la desserte en eau potable et en égouts, il n'en est pas de même sous le rapport du tracé proprement dit des voies de lotissement. A cet égard, les seules dispositions sont : 1° Celle de l'article 4, premier alinéa, stipulant que le projet de lotissement doit être conforme au plan d'aménagement local (1). 2° Celle du même article, avant-dernier alinéa, conçue en termes assez vagues du reste, et en vertu de laquelle les autorités s'accordent pour exiger que le quart de la superficie totale fût réservé comme espace viable et espaces libres. Ainsi, pour la détermination du tracé des voies, les créateurs de lotissements restent à peu près livrés à leur propre inspiration : suivant leur tempériment ou leur formation technique, ils sont tentés d'obéir à des considérations diverses parfois étrangères au but intrinsèque de ce genre d'opérations. Pourtant, si dans l'aménagement des terrains à bâtir, des détails tels que la nature des chaussées, celle des canalisations, etc., sont choses importantes, ils sont loin d'exercer sur la destinée même des villes une influence aussi déterminante que le tracé proprement dit des voies : il est en effet très rare qu'un aménagement incomplet ne puisse être ultérieurement amendé, tandis que si le tracé d'un quartier nouveau est défectueux, cette difformité du réseau viaire se perpétuera indéfiniment et pèsera peut-être sur l'avenir entier de la ville. Nous croyons donc utile d'exposer quelques considérations touchant le tracé des lotissements. Avant d'entreprendre le morcellement d'un terrain déterminé, problème géométrique susceptible d'une grande variété de solutions, il importe, afin de ne pas s'égarer dans la recherche, de se bien pénétrer du but poursuivi. Quel est donc le but principal d'une opération de lotissement ? Est-ce, étant donné un emplacement, d'en revendre le plus vite possible la plus grande surface possible en ne sacrifiant pour les rues d'accès que le minimum indispensable ? Une solution qui s'inspirerait uniquement de ce principe plairait certes à un vendeur cupide, mais risquerait d'engendrer un quartier bien incommode et mal aéré. Est-ce de morceler de telle façon que le piquetage des alignements des voies et le bornage des lots s'effectuent avec la simplicité maxima ? Il en résulterait de ces tracés en damier qui donnent au plan des quartiers une frap- (1) S'il en existe, et nous avons déjà montré que cette éventualité est assez rare. (Voir numéro du 20 juin 1926, page 451). 42e ANNÉE. — N° 1.

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LA CONSTRUCTION MODERNE 3 Octobre 1926. pante ressemblance avec celui d'un cimetière ; solution évidemment bien faite pour le plaisir d'un géomètre plus soucieux de s'enrichir à peu de peine que de faire œuvre urbaine. Est-ce de réaliser un plan séduisant à l'œil par une savante symétrie ? solution un peu enfantine car le plus souvent cette symétrie n'est pas appréciable autrement que du haut d'un ballon ou sur le papier. En réalité, créer un lotissement, c'est faire œuvre pratique d'urbanisation, c'est créer un quartier de ville et le but principal d'une telle opération ne peut être que la perfection de ce quartier par son adaptation soigneuse à l'ensemble de la ville, ainsi qu'aux quartiers immédiatement voisins et par les commodités de sa distribution intérieure. De cette définition découlent les principaux desiderata auxquels doit satisfaire le projet de lotissement : il ne suffit pas que chaque lot vendu ait accès à une rue pourvue de viabilité et de canalisations d'eau potable, d'égouts, voire de gaz et d'électricité, encore faut-il que toutes ces rues soient disposées : 1° Pour la meilleure adaptation du quartier nouveau au reste de la commune, notamment qu'entre les rues obligatoirement conformes au plan d'aménagement communal des liaisons directes soient prévues dans les directions où doit se porter la population future (lieux de travail, transports, centres civiques, commerciaux, etc.), et avec le voisinage immédiat. 2° Pour la plus commode distribution intérieure du lotissement sous le rapport de la disposition des lots, de la constitution de centres commerciaux secondaires, d'espaces libres si possible et d'ensembles pittoresques. Dans ce qui suit, nous reprendrons chacun de ces points en détail. Outre les artères de communication prévues au plan d'aménagement local, lorsque celui-ci existe, il est souvent nécessaire de ménager quelques autres grandes voies de liaison. Dans le cas où le lotissement est surtout destiné à abriter une population active d'ouvriers ou d'employés, la facilité des accès aux lieux de travail et aux transports en commun qui y conduisent joue un rôle des plus important et pour que les terrains puissent être facilement vendus, il est indispensable que ces accès soient le plus directs possible. L'expérience prouve en effet qu'un terrain à bâtir peut être peuplé d'autant plus rapidement qu'il peut être atteint avec la plus grande facilité et rapidité : si autour d'une grande ville on dresse la carte des lignes isochrones limitant les territoires qu'il est possible d'atteindre du centre par un trajet d'une durée déterminée, on remarque que les isochrones correspondant à 20, 30, 40, 50 minutes de trajet suivant l'importance des villes épousent sensiblement la limite du territoire intonisé. Ainsi, pour se rendre compte si un emplacement est susceptible d'être urbanisé, c'est-à-dire loti aisément, il suffit de s'assurer qu'il est accessible dans le délai normal (1), et pour faciliter la vente des terrains, la condition principale est de les doter d'accès les plus directs vers les lieux de travail. Mais, outre ce courant principal de circulation, emprunté par la population active du quartier futur, il ne faut pas oublier les courants secondaires, partant en direction des centres civiques et commerciaux de la localité, de façon notamment que les enfants puissent se rendre à l'école et que les ménagères puissent se ravitailler par le trajet le plus direct et le plus agréable possible. Certains lotisseurs s'attachent à interdire soigneusement aux terrains voisins tout accès ultérieur aux voies qu'ils créent ; on conçoit aisément que de tels errements ont pour résultat un réseau viaire général incohérent, qu'il est presque impossible de réformer par la suite et des localités importantes n'arrivent à corriger dans une faible mesure une situation déplorable qu'au prix d'expropriations et de sacrifices coûteux. Il faut donc condamner énergiquement de tels procédés, car s'il est légitime qu'un propriétaire retire de la vente de ses terrains un honnête bénéfice, il est parfaitement intolérable qu'il prive délibérément de communications tout un quartier pour le plaisir d'ennuyer un voisin ou pour le profit de lui vendre un prix exorbitant un simple droit d'accès. Tout au contraire, l'auteur d'un lotissement doit accorder le plus grand intérêt à relier de façon convenable son réseau viaire au réseau d'alentour et même à ménager des possibilités de raccordement ultérieur en cas de lotissement de terrains adjacents non encore urbanisés. Toutes les considérations ci-dessus induiraient à créer à travers le terrain à lotir des communications multiples, mais il faut se garder à cet égard de tomber dans l'excès et il faut simplement envisager les liaisons ainsi (1) Autour de Paris, la limite du territoire urbanisé correspond à peu près à l'isochrone d'une heure.

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3 OCTOBRE 1926. LA CONSTRUCTION MODERNE déterminées comme constituant un schéma directeur du réseau viaire futur, schéma qu'il s'agit ensuite d'adapter à la forme spéciale du terrain et au caractère du lotissement de façon à réaliser la plus grande commodité de sa distribution intérieure. Il faut veiller notamment à ce que la dimension des îlots découpés entre les voies reste compatible avec un morcellement convenable du terrain, c'est-à-dire que la superficie des lois puisse demeurer dans des limites correspondant à la valeur du sol et à la capacité d'achat des clients éventuels sans que les dimensions des lots deviennent anormales : à cet égard, pour assurer aux bâtiments toute commodité d'aération et d'orientation, une façade minima de 10 mètres serait nécessaire ; toutefois, exceptionnellement, cette longueur peut être abaissée à 8 et même 6 mètres ; cette dernière dimension conviendrait assez pour des constructions économiques s'appuyant des deux côtés à la ligne mitoyenne des lots, mais il n'est recommandé de l'adopter que dans le cas de lotissements pour la classe ouvrière et pour quelques lots seulement à la suite, afin d'éviter les longues rangées de maisons qui ressembleraient aux monotones corons des cités du Nord. Lorsque tous les lots présentent une longueur de façades suffisantes, l'orientation de la rue ne présente pas une grande importance, chaque habitation pouvant être implantée de façon à réaliser la meilleure exposition solaire ; mais dans le cas où la faible largeur des lots oblige à construire les façades parallèlement à l'alignement de la rue, il importe que cette dernière soit bien orientée pour permettre une insolation suffisante : l'orientation sensiblement est-ouest doit alors être proscrite. Dans le cas de régions où règnent des vents violents, au bord de la mer par exemple, il est indispensable aussi d'en tenir compte pour éviter les façades trop exposées aux tempêtes. S'il s'agit d'un emplacement situé près d'un centre important, et destiné à des habitations collectives et à des commerces, il faut favoriser le mieux possible le trafic des rues futures ; au contraire, s'il s'agit d'un lotissement de caractère nettement résidentiel, il est indiqué de réduire les communications transversales au minimum et de tracer le réseau des rues d'habitation de façon à détourner la circulation de transit, autos rapides et camions lourds qui ruinent les chaussées et incommode les habitants par le bruit, la poussière et les trépidations. Il est recommandé d'obtenir cette élimination par une différenciation nette des voies plutôt que par des barrières et des tracés tortueux en chicanes. Cette différenciation des voies est à nos yeux d'une importance capitale et il nous paraît nécessaire d'insister particulièrement sur ce point car elle est encore très loin d'être entrée en application : bien des communes émettent même des prétentions qui vont diamétralement à l'encontre de ce but : elles exigent pour toutes les voies uniformément une largeur minima de 10 mètres. Cette prescription paraît à priori excellente, pourtant les effets obtenus n'en semblent pas heureux ; pour s'en convaincre il suffit de visiter les nouveaux quartiers de nos banlieues suburbaines : on peut y parcourir des kilomètres de voies toutes pareillement larges, mais dont les trottoirs et même les chaussées sont envahis par les herbes folles. Dans ces rues désertes où il ne passe peut-être pas un véhicule par jour, la végétation a tôt fait de disjoindre les revêtements et donne à ces lieux un air d'abandon. On ne peut se défendre de l'impression très nette que cette largeur excessive ne correspond à aucune nécessité et ne constitue qu'un gaspillage de terrain, de viabilité et d'entretien. Par contre dans ce désert de rues on souffre du manque absolu d'espaces libres : nulle particularité ne vient rompre la monotonie de ces rues désespérément droites ; pas un jardin public, pas un square, pas le plus petit bouquet d'arbres, pas une place digne de ce nom : des carrefours tout pareils, quelques ronds-points vides où il faut tourner à la recherche des plaques indicatrices pour distinguer la rue. Il faut avoir arpenté ces quartiers désolés pour éprouver combien s'y fait sentir le besoin d'espaces libres, je ne dis pas que dans ces quartiers où chaque maison possède son petit jardinet, les vastes jardins publics y soient aussi nécessaires que dans les quartiers du centre où la population s'entasse dans des immeubles à loyer, mais l'espace viaire devrait être parsemé de nombreux points de verdure, ne fût-ce que pour le repos des yeux et l'amélioration de l'aspect général. Autre inconvénient de ces quartiers tracés de façon uniforme, les commerces n'ayant aucun motif de se fixer en certains points se trouvent dispersés au hasard : à telle encoignure un débit de boissons, ici une boulangerie, là une épicerie, beaucoup plus loin une bouche-rie, puis une charcuterie, etc., et tous ces commerces éparpillés végètent d'une existence précaire, car, pour peu que le quartier soit un peu étendu et présente une faible densité de population, la tâche des ménagères devient très pénible et elles préfèrent faire rapporter de loin les provisions nécessaires ou s'adresser aux fournisseurs en gros qui livrent à domicile. Quelle différence si toutes ces boutiques éparses étaient rassemblées en de petits centres commerciaux complets ! sans compter les avantages pratiques pour les ménagères dispensées de courses fastidieuses comme pour les boutiquiers assurés de trouver une clientèle plus étendue et plus stable, il en résulterait une amélioration radicale de l'aspect des quartiers qui prendraient une allure plus ordonnée, les voies résidentielles gagnant un charme intime très net tandis que les rues ou places de commerce prendraient une animation et un pittoresque particuliers. La différenciation des voies permettra d'éviter dans les quartiers nouveaux tous les inconvénients actuels, aussi est-il nécessaire que de leur côté les autorités se

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LA CONSTRUCTION MODERNE 3 Octobre 1926. montrent à l'avenir moins intransigeantes sur les mi- mieux utiliser en effets esthétiques très puissants soit nima de largeur des voies : à côté de quelques rues où en les conservant en rangées sur les voies publiques, soit la circulation active exige une très grande largeur, su- en les gardant à l'état isolé sur les mêmes voies, soit périeure souvent aux 10 mètres requis, il n'y a aucun encore en les laissant dans un lot entre l'alignement de inconvénient à tolérer des voies de largeur réduite, si la rue et celui des façades, de façon que l'arbre dé- l'économie en espace viaire ainsi réalisée est employée borde largement sur la rue et rompe de façon inattendue à la création des espaces libres intelligemment répartis. la monotonie de la perspective. De même le plus grand Cette façon de faire peut même abaisser les prix géné- nombre possible de voies, tout au moins les principales raux d'aménagement et consécutivement le prix des avenues, devront être pourvues d'arbres d'alignement. terrains ; c'est du reste le procédé employé dans les De petits espaces libres peuvent aussi être créés pour cités-jardins, créées par les Offices départementaux, où atténuer l'effet banal des carrefours où se croisent des l'on trouve fréquemment des voies de six mètres de lar- voies rectilignes : au lieu de faire converger avec soin geur. Pour une telle largeur, il est préférable de ré- les axes de ces voies en un point unique, il suffit de druire à 2 m. 50 la chaussée en conservant des trottoirs s'attacher à les diriger chacun sur une paroi de la pe- assez larges ; il suffit de prescrire un sens obligatoire tite place qui ferme ainsi la perspective fuyante de la de circulation ; si on adoptait au contraire une largeur rue. Nous donnons ci-dessous quelques dispositions de car- de 5 mètres pour la chaussée, l'économie réalisée sur refours qui peuvent remplacer la classique croisée de la viabilité serait nulle et les trottoirs réduits à 0 m. 50 chemins (Fig. 2). A la faveur de l'économie ainsi réalisée sur l'espace Enfin toujours dans le but de combattre cette mono- viaire, il faudra dans tout lotissement d'une certaine tonie générale des quartiers créés en leur donnant une étendue (plus de 100 lots) s'efforcer de réaliser un cen- individualité particulière, il est très indiqué de réaliser tre ou une voie commerçante. Il est de l'intérêt bien quelques ensembles architecturaux bien composés (1), mais il est très difficile d'obtenir de tels effets, quelque compris du vendeur, non seulement de prévoir ce centre soin qu'on y apporte, par le seul dessin du plan de sur le projet, mais encore de le réaliser effectivement, morcellement. Or souvent, pour « lancer » un lotisse- soit en interdisant au cahier des charges des ventes tout ment, il arrive que le vendeur fait exécuter lui-même commerce (et industrie) sauf sur les lots nommément désignés, soit plutôt en ne cédant ces mêmes lots qu'à des commerçants exclusivement. Les centres ainsi amorcés se développeraient du reste d'eux-mêmes et conféreraient aux lots voisins une plus-value sensible. Tout lotissement d'une certaine étendue, devrait en outre présenter quelques espaces libres bien répartis et disposés de façon à mettre dans le quartier une agréable note de verdure. Souvent pour obtenir cet effet, point ne sera besoin de sacrifier de grandes superficies de terrain, un petit coin tout à coup ménagé au détour d'une rue suffira, à condition qu'il soit orné d'un joli motif de verdure : on lotit parfois d'anciens parcs avec beaux arbres d'espèce parfois très rare. Par un geste louable certains vendeurs en réservent quelques-uns qui doivent être respectés par les acquéreurs des lots où ils se trouvent situés. Malheureusement, étant faits pour s'étaler dans un vaste jardin, ils dépérissent vite dès qu'ils se trouvent étouffés au milieu d'un petit lot, où ils sont du reste très gênants. Combien il serait facile de les (1) C'est ici que se révèle l'avantage de confier à un architecte le soin de dessiner le tracé des lotissements. Fig. 2.

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3 OCTOBRE 1926. LA CONSTRUCTION MODERNE Plan général du groupe scolaire de la Cité-jardin de Suresnes : M. MAISTRASSE, Architecte. offriraient à la population confort, commodité et agréable variété d'aspects. B. P. --- Le Groupe scolaire de la Cité-jardin de Suresnes (Planches 1 et 2.) Dans un article précédent (numéro 48 du 29 août de la Construction Moderne) nous avons montré à nos lecteurs ce que sera « la Cité-Jardin de Suresnes » prévue par l’Office des Habitations à bon Marché du Département de la Seine. Nous avons dit qu’une partie de ce grand et intéressant projet conçu par M. Maistrasse, tant comme urbaniste que comme architecte, avait été réalisée : un groupe de maisons d’habitation et un groupe scolaire. Dans l’article précité, nous avons présenté le groupe de maisons d’habitation et reproduit les idées de l’auteur sur les habitations d’un tel groupe. Il nous reste à examiner le groupe scolaire composé et construit également par l’architecte Maistrasse et qui comprend une école maternelle et une école de filles et de garçons. Nous avons dit que ce groupe scolaire faisait face sur l’avenue de 25 mètres de large (voie axiale de la Cité-jardin) au groupe d’habitations déjà réalisé, cette voie est dénommée avenue Edouard-Vaillant. Le plan général de ce groupe scolaire que nous donnons à l’appui de cet article permettra de se rendre compte aisément de son emplacement sur le plan général de la Cité précédemment publié. Ce groupe occupe une surface de 9.200 mètres carrés. L’Ecole Maternelle Les Bâtiments de l’Ecole Maternelle s’étendent au long de l’avenue Edouard-Vaillant, sur la place d’en trée de la Cité et en retour d’équerre au long d’une autre voie de la future cité-jardin. Ces bâtiments sont séparés de ceux de « l’Ecole des Filles et des Garçons » par une grande porte charretière permettant aux voitures l’accès de la cour pour le service. Une large allée bordée de haies et de gazon sépare cette dernière du bâtiment de l’Ecole des Filles. Au centre de la cour est une partie réservée pour « le sable » et où les petits peuvent se livrer aux amusements de leur âge (cette partie est limitée par une bordure en ciment imitant le bois non écorcé). On remarquera sur une de nos planches le « petit toboggan » à chariots, agrémenté de vives couleurs permettant aux enfants de se divertir sous la surveillance des maîtresses. En signalant d’une façon toute particulière l’excellente distribution du plan et de l’architecture de

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LA CONSTRUCTION MODERNE 3 Octobre 1926. --- CITE JARDIN DE SURESNES GROUPE ÉCOLAIRE ÉCOLE MATERNELLE PLAN DU REZ DE CHAUSSEE M. Maistrasse il convient de mentionner les agréments offerts aux tout petits par une Municipalité et une Directrice animées du souci constant de les instruire en leur faisant oublier les premiers moments de la séparation de leurs mamans. La Maternelle de Suresnes est pour eux un véritable Paradis, le Paradis des enfants; aux avantages des aménagements assurant le maximum d'air, de lumière et d'hygiène, s'ajoutent un curieux enseignement, des jouets à profusion et des distractions nombreuses. L'Ecole Maternelle de Suresnes peut servir de modèle pour son architecture, son installation et pour la manière avec laquelle les tout petits y sont traités et déjà instruits. Ce sont des enfants de deux à six ans ! Cette école occupe à elle seule 2.900 mètres carrés dont 950 mètres de construction et 1.950 mètres de surface libre. La porte d'accès s'ouvre dans un pan coupé formé par un pavillon à étage situé à l'entrée de la cité-jardin (ce pavillon est couvert en tuile mécanique). De chaque côté de ce pavillon et au long des voies qui limitent l'emplacement réservé à l'Ecole maternelle s'étend un bâtiment à rez-de-chaussée. Pour éviter la monotonie de deux ailes semblables, l'architecte Maistrasse les a cou-

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42e ANNÉE. LA CONSTRUCTION MODERNE PL. 1. GROUPE SCOLAIRE DE LA CITE-JARDIN DE SURESNES. — ÉCOLE MATERNELLE : M. MAISTRASSE, Architecte. PAVILLON D'ENTRÉE. (Etablissements scolaires.) La Construction Moderne N° 1 (page 6).

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42e ANNÉE LA CONSTRUCTION MODERNE PL. 2. GROUPE SCOLAIRE DE LA CITE-JARDIN DE SURESNES. — ÉCOLE MATERNELLE : M. MAISTRASSE, Architecte. AILE DE L'ÉCOLE DES FILLES BORDANT LA COUR DE L'ÉCOLE MATERNELLE. (Etablissements scolaires.) La Construction Moderne N° 4, Photo C.M.