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L'ARCHITECTURE D'AUJOURD'HUI REVUE MENSUELLE - 7e ANNÉE - N° 9 - SEPTEMBRE 1936
Extrait
Premières pages de l'ouvrage, en accès libre.
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Anciennes Sociétés Cerflu, Blanchetot et Rolland (Flo-Lux) et René Blanchetot Réunies CELI Compagnie d'Electricité de Luminescence et d'Illuminations A - Construction et Entretien de Réseaux. Installations Générales HT. ET BT. Éclairage Public B - Fontaines Lumineuses. Architectural Illuminations Hydraulique. Ateliers de Fabrication C - Luminescence (Fabrique de Tubes) - Fluorescence. Phophorescence - Luminaires. Ateliers et Laboratoires --- Hautes Récompenses aux Expositions - Paris 1900 - Turin 1911 - Gand 1913 - Paris 1925 - Barcelone 1929 - Anvers, Liège, Stockholm 1930 - Coloniale de Paris - Bruxelles 1935 --- S.A. Au Capital de 2.000.000 de Francs - R.C. Seine 269.516.B CELI 23 Avenue de Versailles Paris 16 Jasmin 46-84 et 46-85
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En matière d'ÉTANCHÉITÉ, n'est pas spécialiste qui veut ! Nous avons 110 ans d'expérience Pour l'étanchéité d'une couverture, et surtout quand il s'agit de raccordements entre une partie toit-terrasse et une partie toit ordinaire, c'est une mauvaise économie d'appeler n'importe qui : là surtout, vous ne sauriez exiger trop de garanties. Nous sommes spécialistes. Depuis 110 ans, nous travaillons dans la couverture : voilà une référence qui peut vous donner entière sécurité. Mieux même ! La compétence acquise dans la construction de toits-terrasses par le procédé Seuralite nous qualifie plus particulièrement pour tous les problèmes d'étanchéité. Ce que nous mettons à votre service, c'est une expérience qui a subi la seule épreuve qui soit décisive : l'épreuve du temps. A la moindre fuite, appelez Montmartre 61-24. SEURAT & DESCHAMPS TOITS-TERRASSES SEURALITE 10, rue Vauvenargues, Paris-18°. Tél. Montmartre 61-24 --- RIEN NE REMPLACE LE CARREAU DE GRÈS CÉRAME IL EST LE PRODUIT IDÉAL INUSABLE INALTÉRABLE NON POREUX IMPERMÉABLE MICROBICIDE RENSEIGNEMENTS ET NOTICE 17-A AU GROUPEMENT DES FABRICANTS DE CARREAU DE GRÈS CÉRAME 3, CITÉ D'HAUTEVILLE, PARIS SIÈGE SOCIAL ET INDUSTRIEL: MELUN (SEINE-ET-MARNE) AGENCES: PARIS - LYON - MARSEILLE - LILLE - REIMS - ALGER STORES BAUMANN MELUN - SEINE-ET-MARNE AGENCE DE PARIS: 8, RUE ABEL (XIIème) — TÉL.: DIDEROT 48-33 AGENCES: PARIS - LYON - MARSEILLE - LILLE - REIMS - ALGER
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L'ARCHITECTURE D'AUJOURD'HUI 5, RUE BARTHOLDI, BOULOGNE (SEINE) — TÉL.: MOLITOR 19-90 ET 91 REVUE MENSUELLE - 7ème ANNÉE - NUMÉRO 9 - SEPTEMBRE 1936 ANDRÉ BLOC, DIRECTEUR COMITÉ DE PATRONAGE: MM. POL ABRAHAM, ALF. AGACHE, L. BAZIN, EUGÈNE BEAUDOUIN, LOUIS BOILEAU, DJO BOURGEOIS, VICTOR BOURGEOIS, URBAIN CASSAN, PIERRE CHAREAU, JACQUES DEBAT-PONSAN, JEAN DÉMARET, ADOLPHE DERVAUX, JEAN DESBOUS, ANDRÉ DUBREUIL, W. M. DUDOK, FÉLIX DUMAIL, ROGER EXPERT, LOUIS FAURE-DUJARRIC, RAYMOND FISCHER, E. FREYSSINET, TONY GARNIER, JEAN GINSBERG, HECTOR GUIMARD, MARCEL HENNEQUET, ROGER HUMMEL, PIERRE JEANNERET, FRANCIS JOURDAIN, ALBERT LAPRADE, LE CORBUSIER, H. LE MÊME, MARCEL LODS, BERTHOLD LUBETKIN, ANDRÉ LURCAT, ROB. MALLET-STEVENS, LOUIS MADELINE, J. B. MATHON, J. C. MOREUX, HENRI PACON, PIERRE PATOUT, AUGUSTE PERRET, G. H. PINGUSSON, HENRI PROST, MICHEL ROUX-SPITZ, HENRI SELLIER, CHARLES SICLIS, PAUL SIRVIN, MARCEL TEMPORAL, JOSEPH VAGO, ANDRÉ VENTRE, VETTER PIERRE VAGO, RÉDACTEUR EN CHEF COMITE DE REDACTION: ANDRE HERMANT, ALBERT LAPRADE, G. H. PINGUSSON, M. ROTIVAL, J. P. SABATOU CORRESPONDANTS: ALGÉRIE: MARCEL LATHUILLIÈRE — ANGLETERRE: ERNO GOLDFINGER — AUTRICHE: EGON RISS — BELGIQUE: MAURICE VAN KRIEKINGE — BRÉSIL: EDUARDO PEDERNEIRAS — BULGARIE: LUBAIN TONEFF — DANEMARK: HANJEN — ÉTATS-UNIS: ANDRÉ FOUILHOX — CHINE: HARRY LITVAK — HONGRIE: DENIS GYOERGYI — ITALIE: P. M. BARDI, JAPON: ANTONIN RAYMOND — PALESTINE: J. BARKAI — PAYS-BAS: J. P. KLOOS — PORTUGAL: P. PARDEL-MONTEIRO — ROUMANIE: G. CANTACUZÈNE — SUÈDE: VIKING GOERANSSON — SUISSE: SIGFRIED GIEDION — TCHÉCOSLOVAQUIE: JAN SOKOL — TURQUIE: ZAKY SAYAR — U. R. S. S.: D. ARKINE Mme M. E. CAHEN, SECRÉTAIRE GÉNÉRAL AEROGARE DE BORDEAUX DÉPOSITAIRES GÉNÉRAUX DE «L'ARCHITECTURE D'AUJOURD'HUI» A L'ÉTRANGER ROUMANIE: LIBRAIRIE «HASEFER», RUE EUGEN CARADA, BUCAREST. — ESPAGNE: ÉDITIONS INCHAUSTI, ALCALA 63, MADRID. — ARGENTINE: ACME AGENCY, CASILLA CORREO 1136, BUENOS-AYRES. — BRÉSIL: PUBLICACOES INTERNACIONALES, AVENIDA RIO BRANCO, 117, RIO-DE-JANEIRO. — CHILI: LIBRAIRIE IVENS, CASILLA 205, SANTIAGO. — COLOMBIE: LIBR. COSMOS, CALLE 14, N° 127, APARTADO 543, BOGOTA. — AUSTRALIE: FLORANCE ET FOWLER, ELISABETH HOUSE, ELISABETH STREET, MELBOURNE CT TARIF DES ABONNEMENTS: FRANCE ET COLONIES: UN AN (DOUZE NUMÉROS) 150 FR. PAYS ÉTRANGERS A 1/2 TARIF POSTAL: UN AN: 230 FR. — PAYS ÉTRANGERS A PLEIN TARIF POSTAL 250 FR. PRIX DE CE NUMÉRO: FRANCE ET COLONIES: 18 FR. - ÉTRANGER: 25 FR.
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SOMMAIRE GARES MARITIMES ET AÉRIENNES. Etude de M. URBAIN CASSAN, architecte. Préfaces de MM. LAURENT EYNAC, DETROYAT et du Commandant PUGNET. I. L'AIR. II. L'EAU. CLUB D'AVIATION ROLAND-GARROS, A BUC. Architectes: MM. BEAUDOUIN et LODS. --- CE NUMERO DE «L'ARCHITECTURE D'AUJOURD'HUI», CONSACRÉ AUX GARES AÉRIENNES ET MARITIMES, A ÉTÉ RÉDIGÉ SOUS LA DIRECTION DE PIERRE VAGO AVEC LA COLLABORATION DE M. URBAIN CASSAN, ARCHITECTE ET INGÉNIEUR RAPPELONS QUE LE NUMERO 8 DE NOTRE REVUE A ÉTÉ CONSACRÉ AUX GARES DE CHEMIN DE FER, AUX GARES ROUTIÈRES ET AUX GARES SOUTERRAINES
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PORTS MARITIMES ET AÉRIENS Je dois aux circonstances qui m'ont successivement placé à la tête du Ministère de l'Air et du Ministère des Travaux Publics, de présenter le numéro de «l'Architecture d'Aujourd'hui» consacré aux ports aériens et maritimes. C'est une heureuse initiative que celle de rassembler, dans les mêmes pages, tout ce qui concerne les ports, traits d'union entre la terre, l'air et l'eau. Et c'est une autre heureuse initiative que celle d'en avoir fait définir la substance par Urbain Cassan auquel la double qualité d'architecte et d'ingénieur a permis de réaliser de grandes œuvres maritimes, d'établir de remarquables projets aéronautiques en même temps que de fixer pour l'infrastructure aérienne, une saine doctrine qui doit devenir la charte de ceux qui s'y consacrent. L'art portuaire obéit à des règles éprouvées et séculaires, l'équipement moderne des ports maritimes consistant surtout à faire appel au perfectionnement des matériaux et des procédés de mise en œuvre aussi bien qu'à s'adapter aux conceptions actuelles de l'armement et du voyage sur mer. Tandis que tout est nouveau pour les ports aériens. Pour des raisons qui s'expliquent très bien, mais que l'on peut désormais écarter puisqu'on les connaît, l'infrastructure aérienne, auxiliaire non seulement précieux mais vital de l'aéronautique, n'a pu suivre les foudroyants progrès de l'aviation; cependant elle devrait devancer le matériel afin que les machines modernes puissent être utilisées à plein rendement. Tous les animateurs, les pilotes, les constructeurs, qui contribuent à ces progrès, sauront gré à «l'Architecture d'Aujourd'hui» d'avoir, par un document unique à ce jour, formulé clairement des principes dont l'application intelligente et active doit se répercuter profondément dans l'avenir de l'aviation et la sécurité de ses usagers. — LAURENT EYNAC. --- Qui dit «port» définit implicitement le point de contact naturellement favorable ou artificiellement aménagé entre la terre et un fluide navigable. Depuis que s'est réalisé le rêve millénaire de l'envol, l'air est venu prendre une place de plus en plus importante, et sans doute un jour prépondérante, à côté de l'eau, fluide uniquement utilisé pendant de nombreux siècles. Et la terminologie, les idées, les doctrines, les modes opératoires ont automatiquement été extrapolés d'un système à l'autre. Les Anglais, ces marins de toujours, ne disent-ils pas dans les deux cas: «Landing» et les Français: «Navigation» et «Port»? Et d'autres termes maritimes, déjà transposés dans le domaine terrestre, ont été à leur tour assimilés par la navigation aérienne: «embarquement, embarcadère, débarcadère», etc... s'appliquant toujours au passage d'un moyen de propagation à un autre. C'est pourquoi, en dehors des installations spécialement adaptées au fluide et aux appareils de transport, nous en trouverons une, sur laquelle je m'étendrai davantage, qui sera surtout adaptée aux choses transportées, dont le principe sera général, que l'on a trouvée déjà dans le passage d'un moyen terrestre à un autre moyen terrestre et qui matérialise le point exact où s'opère ce passage quels que soient ces moyens: LA GARE. Tous les édifices sont adaptés à un séjour plus ou moins prolongé mais effectif: on vit dans une maison, on travaille dans un building, on se nourrit dans un restaurant, on se distrait dans une salle de spectacle; une gare est par essence même l'édifice dans lequel ON PASSE. Or, l'idée de passer, dès qu'il s'agit d'un nombre important d'individus ou d'objets, appelle celle de CIRCULER. Je n'hésite donc pas à dire que le plan d'une gare est avant tout un plan de circulation. C'est pourquoi l'Architecte qui conçoit un pareil édifice doit avant tout établir le schéma des circulations; le plan en sera l'expression. De la façon dont cette règle aura été observée et de l'élégance de la solution adoptée, découlera l'excellence ou la médiocrité de la réalisation car ici plus qu'ailleurs, devra apparaître ce qu'un grand maître a appelé: «le caractère de destination». Urbain CASSAN.
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I L'AIR Urbain Cassan me demande de préfacer son ouvrage sur l'infrastructure aéronautique. Nul ne doute, je crois, maintenant, de l'importance de cette « infrastructure » et mon dernier voyage en Amérique m'a confirmé combien le nouveau monde s'efforçait de faire progresser le plus possible la réalisation de terrains d'aviation pour faciliter les routes aériennes des Etats-Unis. Il y va du facteur primordial de l'aviation moderne, à savoir: LA SÉCURITÉ. « L'Architecture d'Aujourd'hui » nous donne des précisions techniques intéressantes sur la façon dont on peut envisager les grands travaux à effectuer sur les terrains désignés pour servir de ports aériens officiels ou de terrain de secours. L'aviation, au point de vue technique, se développe de jour en jour. Il faut que, parallèlement, on s'occupe de ses routes comme on l'a fait pour l'automobile. Je félicite, ici, Urbain Cassan d'avoir entrepris ce beau travail. --- Tandis que la doctrine des installations maritimes, est le fruit d'une expérience séculaire, celle des installations destinées à la navigation aérienne naît à peine. Il ne faut pas oublier que ces installations n'étaient, il n'y a pas trente ans, que des « champs d'aviation », prairies ou terrains de culture simplement plans sur lesquels ont surgi des hangars en matériaux provisoires, en toile, en planches ou en carton bitumé. Ces champs sont devenus peu à peu des « aérodromes » et enfin, certains d'entre eux des « aéroports ». Mais, tandis que le perfectionnement du matériel volant se poursuivait à une allure imprévisible, en France, les installations fixes s'agrandissaient cahin-caha, au jour le jour, mais ne progressaient pas, de telle sorte qu'il y a aujourd'hui entre le matériel et les installations, un déséquilibre flagrant qui risque de rendre inutiles les qualités acquises du premier. Tous les gens avertis sont alarmés et un courant d'opinion salutaire paraît devoir tendre à rétablir la situation. Malheureusement les architectes sont, en général, peu préparés à s'attaquer à ces problèmes nouveaux, parce qu'ils se sont laissés, pour la plupart, systématiquement écarter par les ingénieurs de l'Administration qui auraient dû, comme un trop petit nombre d'entre eux, se limiter à leur rôle de contrôle. Quelques architectes ont tout de même pu intervenir dans la construction de certains édifices, mais beaucoup à des emplacements qui leur étaient imposés et parfois, aussi hélas, par manque de caractère, sur les mauvais partis de plans qui leur étaient dictés. Leur rôle est plus noble. Les installations au sol comprennent un très vaste ensemble, que l'on désigne sous le nom, d'ailleurs impropre, « d'Infrastructure », dans lequel les édifices obéissent à la fois aux besoins partiels qui dictent leur implantation, leur plan et leur volume. Donc, un architecte qui fait les plans d'un édifice sans connaître à fond l'ensemble de la question de l'Infrastructure, commet une lourde faute, aussi tangible que s'il établissait un projet sans savoir dans quel pays s'élèvera sa construction. C'est pourquoi il faut que, dans ce domaine d'activité créatrice et constructive, l'Architecte vienne prendre sa place en renouant ainsi, à propos de la plus récente et la plus prodigieuse conquête de l'homme, la tradition des maîtres de l'œuvre de la Renaissance qui savaient être à la fois des ingénieurs, des balisticiens, des fortificateurs, des urbanistes, aussi bien que des architectes. Puissent les quelques généralités qui suivent orienter mes confrères sur cette voie nouvelle. U.C.
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LES DEUX OBJETS DE L'INFRASTRUCTURE Il suffit de reconstituer par la pensée le processus du vol pour discerner les deux grands objectifs de l'infrastructure. Pour permettre l'envol et l'atterrissage, il faut d'abord des plateformes suffisantes, équipées de tout ce qui est utile aux appareils arrêtés et aux choses à transporter. Puis, quand l'avion vole, parti d'un point déterminé pour se rendre à un autre point déterminé, il faut lui donner les moyens de se guider pendant son trajet et d'être protégé contre les perturbations météorologiques. Les deux objets de l'infrastructure sont donc: l'équipement de la plateforme et l'équipement de la route. La première constitue la partie essentielle de la tâche de l'architecte. Bien que la réalisation de la seconde ne soit pas de sa compétence, il sera bon qu'il en connaisse les principes qui ont quelques répercussions sur l'aménagement de la plateforme. C'est par leur examen rapide que je commencerai. ÉQUIPEMENT DE LA ROUTE Une route, c'est un itinéraire suivi par les appareils d'un point d'arrivée à un point de départ. L'itinéraire fixe s'est imposé peu à peu pour les raisons ci-après concernant: La topographie: pour mieux suivre le trajet sur la carte et se reconnaître à chaque instant. La météorologie: pour éviter, quand elles sont connues, les perturbations chroniques particulières à certaines régions (forêts, vallées, crasses locales, etc...) La sécurité, afin de rester, en cas de difficultés, au-dessus des régions hospitalières. Le rendement, pour, dans l'aviation commerciale, suivre les grands courants économiques. Mais à côté de la route fixe, il faut aussi la route libre, par exemple pour le tourisme et l'aviation militaire. Equiper une route, qu'elle constitue un itinéraire fixe ou que, dans la route libre elle s'élargisse jusqu'à couvrir tout le territoire, cela consiste à mettre en œuvre des procédés qui donnent à l'aéronef la SÉCURITÉ maximum sur sa route. Ces procédés sont tous contenus dans ce que l'on peut appeler en bloc la SIGNALISATION parce que toute son efficacité s'appuie sur les signaux et la transmission. Sans entrer dans l'organisation de détail et dans la technique si prodigieuse à laquelle elle fait parfois appel, je dirai ce que l'on doit attendre d'elle. D'abord la PROTECTION MÉTÉOROLOGIQUE, qui doit, le plus rapidement possible signaler aux navigateurs l'état de l'atmosphère le long de la route, non seulement à l'instant du départ, mais aussi en vol. Elle nécessite un important système de liaison permettant d'abord de rassembler les renseignements aux laboratoires de centralisation et de prévision, puis de là, retransmettre les indications du moment ou probables aux centres de diffusion spécialement attachés aux plateformes et aux routes et, enfin, permettre à ces derniers une transmission efficace le long de la route, au sol ou en vol. C'est par la radio que l'on obtient ce dernier résultat; mais en tous cas, pour assurer cette protection météorologique, une organisation à terre est indispensable, dont certaines parties entrent dans les attributions du constructeur. Ensuite L'ORIENTATION SUR LA ROUTE. Puisqu'il en était ainsi à l'origine de l'aviation, qu'il en est encore ainsi dans les voyages au-dessus de régions non équipées ou des océans, on imagine aisément l'avion aboutissant à un point déterminé fixé à l'avance indépendamment de toute intervention humaine terrestre. En dehors de la navigation à la carte, valable pour les petits itinéraires ou pour les fragments d'itinéraires, il existe deux méthodes utilisées pour les grands parcours. Ce sont: l'estime et la navigation astronomique, procédés marins. Sauf dans le cas où les nuages ou la brume empêchent, en supprimant la vue du sol, la mesure des dérives nécessaire pour corriger le trajet (1) et où l'on se rapporte au graphique des vents pour trouver une valeur approchée de ces dérives, tous ces procédés sont des procédés à vue. Ils entrent dans ce que l'on appelle le pilotage avec visibilité extérieure. Ils sont, pour les itinéraires fixes, complétés par les signaux au sol, les balises, les inscriptions, etc..., auxquels se substituent, la nuit, des signaux lumineux, phares à éclats à grande ou à moyenne portée, feux de jalonnement, etc... Enfin, des indications particulières doivent être données à l'avion qui se prépare à atterrir, soit par repères et signaux au sol, le jour, soit, la nuit, par signaux lumineux et éclairage du terrain. Tous ces problèmes peuvent être résolus par des procédés courants ne nécessitant aucun équipement particulier de l'appareil. Mais l'organisation la plus délicate et qui se révèle comme absolument indispensable pour les voyages par tous temps, c'est celle qui autorise ce que l'on appelle le pilotage sans visibilité extérieure ou le P. S. V. On peut classer les procédés permettant le P. S. V. en deux grandes catégories dont les procédés et les moyens de réalisation peuvent d'ailleurs varier et qui sont: Le guidage, Le relèvement. Le premier consiste à tracer dans l'espace le plan vertical passant par les points d'arrivée et de départ, ou des points intermédiaires, de la route choisie et à donner au navigateur la possibilité de rester dans ce plan. Ce plan est réalisé par les radiophares fixes émettant des trains d'ondes audibles pour les navigateurs, non pas exactement dans un plan mais dans un dièdre très aigu, donnant une précision largement suffisante de l'ordre du 1/50°. En dehors de ce dièdre, des émissions caractéristiques indiqueront si l'appareil se trouve à gauche ou à droite de la route. Le second consiste à répartir sur l'étendue du territoire un certain nombre de stations qui: Soit reçoivent les signaux émis par l'avion, relèvent les directions d'émission par radiogoniométrie, par recoupement sur la carte situent l'appareil et transmettent à ce dernier la position trouvée; Soit émettent des faisceaux tournants permettant, du bord d'un appareil en vol, de relever l'angle que fait, avec le nord géographique, le faisceau qui joint la station à l'appareil. C'est l'opérateur du bord qui, relevant ainsi plusieurs radiophares, fait lui-même les opérations de recoupement. Ces deux procédés, guidage et relèvement, doivent coexister, mais avec des applications différentes; pour les routes commerciales, surtout le guidage; pour l'aviation privée et militaire, surtout le relèvement. Le premier impose la route, et grâce à cette obligation, permet une meilleure surveillance des appareils, une protection météorologique plus efficace et enfin, par son automaticité, supprime l'aventure et les pertes de temps. Le second étend la route à tout le territoire, résolvant ainsi le problème du trajet facultatif, principe même de certaines catégories de vols. Mais tous ces procédés qui amènent l'appareil au voisinage du terrain d'arrivée, doivent en outre être complétés par un dispositif en P. S. V. qui conduise l'appareil au sol, au point précis d'atterrissage. Jusqu'ici, les premiers procédés utilisés consistaient à matérialiser le plan vertical de la ligne d'atterrissage et, par des repères de situation, la position exacte du terrain dans ce plan, par rapport à celle de l'avion. Aux Etats-Unis, on étudiait déjà en 1933 un système complet qui, outre les indications ci-dessus, matérialisait les indications de hauteur. Le procédé consiste, en dehors du radiophare jalonnant exactement le plan vertical d'atterrissage et des repères de positions, à réaliser un réseau d'ondes donnant une réception d'égale intensité le long d'une courbe d'atterrissage correcte. Le pilote, guidé par les émissions du radiophare reçues auditivement, cherche la courbe de descente en respectant, grâce à son altimètre, une hauteur déterminée au passage à la verticale de deux points signalés par deux marqueurs radios et donnant un signal acoustique et visuel. Cette opération est facilitée par un indicateur de distance qui permet de dégrossir la hauteur avant d'arriver au premier marqueur. (1) La dérive est l'angle que fait l'axe de l'appareil par rapport à sa trajectoire.
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Les indications de position par rapport à la courbe de descente sont traduites automatiquement, sur le cadran d'un appareil appelé « combiné », par deux aiguilles, l'une, qui est verticale quand la direction est respectée, et s'incline à gauche et à droite suivant que l'appareil est à gauche ou à droite de la route; l'autre qui est horizontale quand l'appareil est sur la courbe de descente, au-dessus ou au-dessous de l'horizontale quand l'appareil est au-dessus ou au-dessous. Ainsi le point de croisement des deux aiguilles schématisé par rapport au centre du cadran la position de l'appareil par rapport à cette courbe de descente. Le pilote maintient par ses manœuvres ce point de croisement des aiguilles au centre du cadran et est ainsi conduit au sol avec précision. La réalisation de ces procédés d'orientation nécessite, elle aussi, des installations au sol qui, si elles ne rentrent pas purement toutes dans les attributions de l'architecte, doivent être contrôlées par lui, quant à leur emplacement, aussi bien qu'à leur aspect. LA PLATEFORME C'est l'aire d'envol et d'atterrissage. Il faut, d'abord, la situer, la délimiter et procéder à l'achat du terrain. Pour le choix de l'emplacement, il faut se placer au quadruple point de vue climatologique, urbanistique, topographique et géologique. Du point de vue CLIMATOLOGIQUE, il faut chercher la région la moins embrumée et qui présente un régime de vents réguliers. Une indication précieuse nous sera donnée pour cette dernière étude, par une maquette topographique examinée à la soufflerie, surtout si, dans le voisinage, existent des collines donnant souvent naissance à des courants rabattants dangereux. ESSAI A LA SOUFFLERIE DU TERRAIN DE RONGOTAI (NOUVELLE-ZELANDE) Est-il besoin d'ajouter qu'il faudra proscrire les terrains inondables? CE QU'IL FAUT EVITER Du point de vue URBANISTIQUE, l'emplacement doit être aussi près que possible de la ville à desservir car, à de très rares exceptions près (école ou terrain de secours), un terrain d'aviation dessert une ville ou sert à ses habitants. De toutes façons, un facteur important, ressortissant de l'urbanisme, tient au caractère du site environnant dont on oublie trop souvent l'importance psychologique en plaçant les terrains dans des régions sinistres et laides, et aux liaisons terrestres qui doivent être multiples, courtes, aisées, agréables et aboutir au centre actif ou touristique de la ville (les deux sont souvent voisins ou confondus). Du point de vue TOPOGRAPHIQUE, on admet que le sol définitif doit d'abord obéir aux critères suivants: Son étendue doit être de: 50 à 70 ha. pour les terrains privés, 100 à 150 ha. pour les terrains commerciaux, 3 à 400 ha. pour les grands aéroports, et 6 à 800 ha. pour les aéroports intercontinentaux. Il est évident que l'on aura, si c'est possible, intérêt à majorer ces chiffres. La géométrie de la surface du sol fini doit être aussi voisine que possible du plan. En tous cas, si l'on tolère une courbure, le rayon de cette dernière ne doit pas être inférieur à 3.000 m. et les changements de courbure être espacés au minimum de 400 m. On peut, pour sa déclivité, tolérer 1 à 1,5 % avec maximum maximorum de 2 %. Ces conditions de forme sont importantes pour assurer une stabilité de roulement aux appareils qui décollent ou atterrissent peut-être à 200 à l'heure, et plus, d'ici peu, et, la nuit, réduire au minimum les ombres dans l'éclairage rasant. C'est le rendement des hélices, faible au sol avec le pas constant, qui exige la pente très faible indiquée ci-dessus. Enfin le contour de la plateforme doit permettre d'y inscrire au moins quatre lignes d'envol faisant 45 degrés entre elles, de telle sorte que, dans le cas le plus défavorable, on puisse s'en voler ou atterrir sur l'une d'elles avec un vent de côté faisant au plus 22° environ sur le cap. Il y aura enfin intérêt à placer la ligne d'envol la plus grande parallèle à la direction des vents les plus fréquents. Les longueurs de ces lignes d'envol ne devraient pas être inférieures à 800 mètres pour les terrains de tourisme, 1.200 mètres pour les aéroports commerciaux desservis par des avions moyens (villes d'importance moyenne) et 2.000 mètres pour les grands aéroports recevant de gros porteurs, de jour, de nuit et par tous temps. Les longueurs de roulement nécessaires à l'envol étant variables, suivant la pression barométrique, il faut majorer ces chiffres de 5 % par 300 m. d'accroissement d'altitude. Enfin il est absolument indispensable que le prolongement de ces lignes d'envol HORS DU TERRAIN soit entièrement dégagé d'obstacles, présentant ainsi ce que l'on appelle des « trouées ». La législation (loi du 4 juillet 1935) vient de faciliter le respect de cette condition par l'établissement de servitudes non altius tollendi au voisinage des aérodromes, en proscrivant, en particulier, les obstacles de plus de 2 m. de haut dans une zone profonde de 500 m. à partir de la limite extérieure du terrain. Au-delà, les obstacles devront être à l'intérieur d'un gabarit dont la pente est de 2 pour cent. GABARIT DES OBSTACLES CONTINUS (LIGNES ELECTRIQUES) GABARIT DES OBSTACLES ISOLÉS Les chiffres indiquent les mètres 1000
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Il n'est pas utile d'étendre cette zone sur tout le pourtour, mais il sera absolument indispensable de sauvegarder le prolongement des lignes d'envol sur une largeur de 200 mètres au moins pour les petits terrains, 500 pour les grands et, si possible, davantage pour les lignes destinées à être abordées en P. S. V. à l'atterrissage (en général, lignes de vent nul). Du point de vue GÉOLOGIQUE, la nature du sol est à étudier de très près. Il ne doit pas garder l'eau de ruissellement, donc présenter une certaine perméabilité permettant l'évacuation rapide en cas d'orage, mais il ne doit pas être trop perméable, pour conserver une humidité suffisante propre à la croissance du gazon. Si l'on classe, grosso modo, les sols entre les extrêmes gravier et argile, en passant par le sable, la marne et les mélanges intermédiaires, les meilleurs terrains sont dans le centre de la classification, c'est-à-dire les marnes ou les argiles sablonneuses et les marnes argileuses. Mais le terrain strictement sablonneux ou argileux est à proscrire. De toutes façons, quelle que soit la nature du terrain, il faudra procéder à son assainissement. Cet assainissement s'effectue au moyen du drainage agricole et du drainage dit aéronautique. Le premier n'est pas toujours nécessaire. On le pratiquera à la manière habituelle pour obtenir les mêmes résultats que dans la culture, c'est-à-dire assainir le sous-sol par abaissement de la nappe phréatique. Ce drainage se pratique en général en profondeur suivant des méthodes bien connues. Le second est très particulier. Il a pour but d'évacuer avec la plus grande rapidité possible les eaux de pluie répandues à la surface du sol. C'est un drainage de surface, assez serré, dont les caractéristiques dépendent, en particulier, du débit instantané des pluies dans la région, de la déclivité du terrain et de la perméabilité du sol et du sous-sol. En conséquence, les données ci-dessus influencent sur la détermination de l'emplacement, mais avec des répercussions différentes. Les considérations climatologiques sont primordiales car elles touchent à la sécurité. Toutes les autres, sauf peut-être celles qui ont trait à l'urbanisme, se traduisent par des facteurs qui sont correctibles et dont l'influence se mesure par un bilan, car elles peuvent conduire à des dépenses très variables d'une solution à l'autre. Ces dépenses sont évidemment fonction de nombreux éléments d'espèce. La valeur des terrains peut varier considérablement suivant qu'ils sont de culture, à bâtir ou en friche, suivant leur position par rapport aux réseaux de circulation, suivant la nature des constructions à démolir qui s'élèvent à l'intérieur des emprises et, à l'extérieur, dans les trouées à réserver. Le prix de l'aménagement dépendra aussi du volume des terres à déplacer pour passer du sol naturel au sol définitif répondant aux conditions géométriques imposées; il dépendra aussi de l'importance des travaux de drainage pour assainir la plateforme. NORD. SUD. De telle sorte que, souvent, il sera nécessaire d'étudier, de chiffrer et de comparer, avant de prendre parti, un certain nombre de solutions puisque ici, comme dans tout, la question financière joue un rôle décisif. ÉTABLISSEMENT DU PROJET Après les reconnaissances préliminaires, nous avons fixé notre choix sur un emplacement. Il est nécessaire d'établir un projet qui pourra, soit être adopté pour ses qualités intrinsèques, soit être examiné comparativement avec d'autres solutions qui, comme je l'ai dit plus haut, devront, elles aussi, constituer un projet complet. Quelle est, pour chacune d'elles, la suite logique des opérations? Il faut dresser un plan d'ensemble à petite échelle, portant le nivellement du terrain tel qu'il se présente, les limites extérieures approximatives en y comprenant les zones de servitudes probables, les zones sur lesquelles l'extension sera possible et tous les accidents et obstacles tels que constructions, chemins, voies ferrées, lignes électriques aériennes, etc... On portera sur ce plan de situation la «rose des vents» dont les longueurs des flèches orientées seront proportionnelles à la fréquence des vents. Alors commencera le véritable travail de recherche. Tout le monde sait que, pour s'envoler ou atterrir, un avion se place toujours face au vent, afin que sa vitesse au sol soit la plus faible possible; car, ainsi, cette vitesse est la vitesse propre de l'appareil, diminuée de celle du vent. Donc il roule, dans ces opérations, sur une ligne dite d'envol ou d'atterrissage qui est parallèle à la direction du vent du moment. Le terrain idéal est celui dans lequel il serait possible de trouver toujours une telle ligne quelle que soit la direction du vent. On conçoit que cette condition serait satisfaite pour un terrain de forme circulaire dont la périphérie serait entièrement dégagée d'obstacles. Mais ce cas est exceptionnel. On sera donc souvent conduit à choisir des lignes d'envol (qui sont en même temps lignes d'atterrissage) faisant avec la direction du vent du moment un angle qui ne soit pas trop grand. On admet qu'une telle ligne est très utilisable quand on peut s'y envoler ou y atterrir avec un vent de côté faisant un angle au plus égal à 20 à 25°. Or deux droites rectangulaires et les deux bissectrices divisent le plan en quatre secteurs égaux à 45°. Si donc on a sur un terrain quatre lignes d'envol parallèles à un tel système de droites, il est facile de voir que, dans les cas les plus défavorables, on peut toujours trouver une ligne d'envol faisant au plus 22° 30' avec la direction du vent. C'est donc ce que l'on essaiera de réaliser en faisant en sorte qu'une de ces lignes d'envol soit parallèle aux vents les plus fréquents. EXEMPLE DE ROSE DES VENTS. La rose des vents du Bourget sur 9 années d'observation. On pourra cependant se heurter à l'impossibilité de trouver quatre lignes soit en raison de la forme de terrain disponible ou de la présence d'obstacles environnants. Dans ce cas, on pourra se contenter de trois, parallèles aux côtés d'un triangle équilatéral, mais il faudra admettre que les
