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L'ARCHITECTURE D'AUJOURD'HUI REVUE MENSUELLE - 7e ANNÉE - N° 2 - FÉVRIER 1936
Extrait
Premières pages de l'ouvrage, en accès libre.
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Anciens Établissements Clémançon 23, Rue Lamartine, Paris Tél.: Trudaine 86-40 - 3 lignes Gr. --- Théâtre National de la Comédie - Française M. Marrast, Architecte en Chef Nouvelle Installation Électrique --- L'Électricité au Théâtre et au Cinéma
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L'ARCHITECTURE D'AUJOURD'HUI 5, RUE BARTHOLDI, BOULOGNE (SEINE) — TEL.: MOLITOR 19-90 ET 91 REVUE MENSUELLE - 7ème ANNÉE - NUMÉRO 2 - FÉVRIER 1936 ANDRÉ BLOC, DIRECTEUR COMITÉ DE PATRONAGE: MM. POL ABRAHAM, ALF. AGACHE, L. BAZIN, EUGÈNE BEAUDOUIN, LOUIS BOILEAU, DJO BOURGEOIS, VICTOR BOURGEOIS, URBAIN CASSAN, PIERRE CHAREAU, JACQUES DEBAT-PONSAN, JEAN DEMARET, ADOLPHE DERVAUX, JEAN DESBOUIS, ANDRÉ DUBREUIL, W. M. DUDOK, FÉLIX DUMAIL, ROGER EXPERT, LOUIS FAURE-DUJARRIC, RAYMOND FISCHER, TONY GARNIER, JEAN GINSBERG, HECTOR GUIMARD, MARCEL HENNEQUET, ROGER HUMMEL, FRANCIS JOURDAIN, ALBERT LAPRADE, H. LE MÊME, MARCEL LODS, BERTHOLD LUBETKIN, ANDRÉ LURCAT, ROB. MALLET-STEVENS, LOUIS MADELINE, J. B. MATHON, J. C. MOREUX, HENRI PACON, PIERRE PATOUT, AUGUSTE PERRET, G. H. PINGUSSON, HENRI PROST, MICHEL ROUX-SPITZ, HENRI SELLIER, CHARLES SICLIS, PAUL SIRVIN, MARCEL TEMPORAL, JOSEPH VAGO, ANDRÉ VENTRE, VETTER PIERRE VAGO, RÉDACTEUR EN CHEF COMITÉ DE RÉDACTION: A. LAPRADE, G. H. PINGUSSON, M. ROTIVAL, J. P. SABATOU, ANDRÉ HERMANT CORRESPONDANTS: ALGÉRIE: M. LATHUILLIÈRE — ANGLETERRE: E. GOLDFINGER — AUTRICHE: EGON RISS — BELGIQUE: M. VAN KRIEKINGE — BRÉSIL: EDUARDO PEDERNEIRAS — BULGARIE LUBAIN TONEFF — DANEMARK: HANJEN — ÉTATS-UNIS: DEXTER MORAND — EXTRÊME-ORIENT: HARRY LITVAK — HONGRIE: PROF. DENIS GYOERGYI — ITALIE: P. M. BARDI — JAPON: BRUNO TAUT — PALESTINE: J. BARKAI — PAYS-BAS: J. P. KLOOS — PORTUGAL: P. PARDEL-MONTEIRO — ROUMANIE: G. CANTACUZÈNE — SUÈDE: VIKING GOERANSSON — SUISSE: SIGFRIED GIEDION — TCHECOSLOVAQUIE: JAN SOKOL — TUROUIE: Z. SAYAR — U. R. S. S.: D. ARKINE Mme M. E. CAHEN, SECRÉTAIRE GÉNÉRAL --- DÉPOSITAIRES GÉNÉRAUX DE «L'ARCHITECTURE D'AUJOURD'HUI» À L'ÉTRANGER ROUMANIE: LIBRAIRIE «HASEFER», RUE EUGEN CARADA, BUCAREST. ESPAGNE: ÉDITIONS INCHAUSTI, ALCALA 63, MADRID. ARGENTINE: ACME AGENCY, CASILLA CORREO 1136, BUENOS-AYRES. BRÉSIL: PUBLICAÇÕES INTERNACIONAÉS, AVENIDA RIO BRANCO, 117, RIO-DE-JANEIRO. COLOMBIE: LIBR. COSMOS, CALLE 14, N° 127, APARTADO 543, BOGOTA. AUSTRALIE: FLORANCE ET FOWLER, ELISABETH HOUSE, ELISABETH STREET, MELBOURNE CT TARIF DES ABONNEMENTS: FRANCE ET COLONIES: UN AN (DOUZE NUMÉROS) ………………………………………… 150 FR. PAYS ÉTRANGERS A 1/2 TARIF POSTAL: UN AN: 230 FR. — PAYS ÉTRANGERS A PLEIN TARIF POSTAL ………………………………………… 250 FR. PRIX DE CE NUMÉRO: FRANCE ET COLONIES: 18 FR. - ÉTRANGER: 25 FR.
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LA LUMIÈRE AU SERVICE DE L'ART Le Théâtre antique d'Orange, témoin majestueux de la grandeur de Rome, a offert, cette année, aux fervents de ses chorégies, un régal supplémentaire. Pour la première fois, le fameux Mur, avec son immense scène de soixante mètres, sa façade, ses gradins et ses dégagements, est apparu dans toute sa splendeur sous le faisceau discipliné des projecteurs. Le problème que les ingénieurs de Philips-Lumière avaient à résoudre — et qu'ils ont résolu, d'ailleurs, superbement — consistait à mettre en valeur le vieux théâtre et à le pourvoir d'un éclairage de scène moderne. Cette magnifique réalisation témoigne de “l’éclectisme” technique de Philips-Lumière qui s’offre gracieusement à résoudre tous les problèmes d’éclairage utilitaire ou décoratif — intérieur ou extérieur — que vous pourriez avoir à lui soumettre. --- PHILIPS LUMIÈRE 2, CITÉ PARADIS, PARIS (Xe) TÉLÉPHONE : TAITBOUT 69-80, 99-80 --- CETTE OFFRE VOUS CONCERNE Philips-Lumière a édité un Album de grand luxe consacré à ses récentes réalisations et qui contient des études-types d’installations lumineuses. Prière à MM. les Architectes désireux de le recevoir de remplir et de nous retourner le coupon ci-contre. M. ___________________________ Architecte, domicilié à ______________________ Rue _______________ serait heureux de recevoir l’Album de luxe édité par Philips-Lumière.
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SOMMAIRE 4 CONCOURS DE L'AÉROPORT DU BOURGET par Pierre MATHÉ. 18 UN STADE OLYMPIQUE A PARIS par G. H. PINGUSSON. 23 NOUVELLES SALLES DE CINÉMA par Ch. SICLIS. 24 CINÉMA D'ACTUALITÉS A PARIS Ch. SICLIS ET J. IMBERT, ARCHITECTES. 26 CINÉMA A MADRID Ch. SICLIS, ARCHITECTE. 27 CINÉMA D'ACTUALITÉS A MARSEILLE DE MONTAUT ET A. GORSKA, ARCHITECTES. 30 CINÉMA D'ACTUALITÉS A PARIS DE MONTAUT ET A. GORSKA, ARCHITECTES. 33 CINÉMA D'ACTUALITÉS A PARIS DE MONTAUT ET A. GORSKA, ARCHITECTES. 36 CINÉMA LUX A PARIS FERRAND, ARCHITECTE. 38 CINÉMA A PARIS WULFFLEFF ET VERREZ, ARCHITECTES. 40 L'ÉCLAIRAGE DES CINÉMAS par M. QUESNEL. 41 SALLE DE LA MAISON DE LA CHIMIE M. L. LEFRANC, ARCHITECTE. 44 CINÉMA REX A ANVERS STYNEN, ARCHITECTE. 46 PLANS COMPARATIFS DE SALLES DE CINÉMA ANGLAIS. 48 NOUVEAUX MAGASINS ANSPACH A BRUXELLES Ch. SICLIS, ARCHITECTE. 52 DEUX CAFÉS-RESTAURANTS Ch. SICLIS, ARCHITECTE. 53 IMMEUBLE DE RAPPORT A PARIS LAPRADE ET BAZIN, ARCHITECTES. 56 IMMEUBLE DE RAPPORT A PARIS Jean FIDLER, ARCHITECTE. 58 IMMEUBLE DE RAPPORT A PARIS Marcel MACARY, ARCHITECTE. 59 IMMEUBLE DE RAPPORT A PARIS RAGUENET ET MAILLARD, ARCHITECTES. 60 MAISON A GUINGAMP A. ET E. NOVELLO, ARCHITECTES. 64 LA IIIème EXPOSITION DE L'HABITATION par G. H. PINGUSSON. 67 EXPOSITION DE L'HABITATION: ARCHITECTURE, DÉCORATION par Maurice BARRET. 78 EXPOSITION DE L'HABITATION: NOUVEAUTÉS TECHNIQUES par André HERMANT. 85 LE XIIIème SALON DES ARTS MÉNAGERS 88 CONTRE LA CRISE DU BATIMENT Raymond FROIDEVAL. 89 EXPOSITION DE LA CITÉ MODERNE D'ALGER. INFORMATIONS — A TRAVERS LES STANDS DE L'EXPOSITION DE L'HABITATION.
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LE CONCOURS DE L'AÉROPORT DU BOURGET PAR PIERRE MATHÉ PRIX DE ROME Un Concours a été récemment organisé par le Ministère de l'AIR, pour doter l'Aéroport de PARIS, situé au BOURGET-DUGNY, d'une Aéro-Gare moderne, et dont la réalisation doit être achevée pour l'Exposition de 1937. Le programme à remplir et la conception générale de l'Aéro-Gare sont définis par les généralités suivantes, exposées au Devis-programme. « PARIS est non seulement le POINT DE DÉPART et d'AR- RIVÉE d'un trafic aérien en forte croissance, mais doit devenir aussi un POINT DE TRANSIT aérien important. « L'Aéro-Gare de PARIS est à la fois une Gare de voya- geurs et de marchandises. « Elle constitue un ensemble architectural où sont concen- trés les SERVICES DU PORT: (Direction du Port aérien, Service Météorologique, Service Radio-électrique, Service Postal) et les INSTALLATIONS DIVERSES, servant au trafic des VOYAGEURS et des MARCHANDISES. « LE BOURGET étant atteint sans escale par de nombreux Avions venant de l'ETRANGER, l'Aéro-Gare joue le rôle de Gare-Frontière. Elle doit donc être aménagée pour per- mettre, dans les meilleures conditions, la surveillance de la POLICE, et de la DOUANE. « D'autre part, pour la commodité des voyageurs, un BAR et un RESTAURANT sont prévus, ainsi qu'un HOTEL, dis- posant de quelques chambres. « Enfin, l'Aéro-Gare de PARIS doit constituer un CENTRE de PROPAGANDE AERONAUTIQUE, et les locaux ouverts au Public doivent pouvoir se prêter à de larges manifesta- tions. » « L'étude des abords de l'Aéro-Gare est aussi demandée en tenant compte que l'accès du Port aérien se fera par deux routes: la Route Nationale N° 2, ou « Route de Flan- dre »; et une autoroute, dont la construction est projetée, et qui est destinée, non seulement à une liaison rapide PARIS-LE BOURGET, mais à l'amélioration des sorties de PARIS, pour la circulation générale. « En outre, les concurrents doivent prévoir l'extension du bâtiment, soit par agrandissement en plan, soit par surélévation; l'effort principal devant porter sur les locaux du trafic Voyageurs et Marchandises. « D'autre part, une variante peut être présentée, compor- tant des dispositifs fixes ou mobiles, permettant aux voya- geurs de faire le trajet entre le bâtiment et l'avion, ou vice- versa, sans être soumis aux intempéries, ou bien conçue de manière à ce que les avions puissent être placés sous abri couvert, au départ et à l'arrivée. (Halls séparés, ou auvents de grandes dimensions, permettant d'abriter deux avions à l'arrivée et deux avions au départ, ayant 70 mètres d'enver- gure et 35 mètres de longueur). » Au programme était jointe, sous forme d'avant-projet une solution qui avait fait l'objet d'une consultation des utilisateurs; cette solution n'était «nullement impérative» et présentée comme perfectible. Les concurrents conservaient leur liberté de conception, sous réserve de respecter certaines clauses «impératives», telles que l'emplacement de la zone de la Gare, fixé aux environs de l'actuel bâtiment, contenant les locaux de la Douane, et le Restaurant. On peut tout d'abord examiner succinctement si l'emplace- ment imposé par le programme est judicieux ou non. L'im- plantation d'une Gare aérienne est déterminée par le plan d'ensemble du terrain de l'Aéroport, et la conception de son emploi aéronautique. Tel que le terrain se présente ACTUELLEMENT, certaines difficultés d'utilisation pourraient se présenter du fait de l'édification de l'Aéro-Gare à l'endroit fixé, mais des extensions de l'Aéroport sont prévues, et il se pourrait qu'une conception nouvelle d'utilisation du terrain pour l'envol et l'atrissage des avions ait été envisagée; cette conception n'étant pas connue pour l'instant, il est impossible de conclure. Il est cependant à souhaiter que tout ait été calculé pour doter PARIS, Première ville du Monde, d'un AEROPORT éga- lant ou surpassant même les meilleurs qui existent à l'ETRAN- GER, et dont les leçons sont à tirer en vue de la réalisation d'une œuvre «dernier cri», traduisant bien, par ailleurs, le Génie français. PROJET DE M. LABRO PLAN DE REZ-DE-CHAUSSEE
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Le schéma de la Gare, fourni par l'Administration, était intéressant en ce sens qu'il donnait une idée graphique de l'importance relative des divers Services. Cependant, sa composition était trop symétrique, et manquait de souplesse; une Aéro-Gare étant, avant tout, un bâtiment utilitaire et pratique, devant se prêter aux extensions ou transformations inévitables, du fait du développement d'importance imprévisible, des transports aériens. Le caractère monumental ne s'impose d'ailleurs nullement; la masse considérable des hangars et la proximité des très grandes étendues de terrains doivent rendre mesquine ou détruire l'échelle de toute architecture voulant être inutilement imposante. L'Aéro-Gare est le point de passage de la route aérienne à la route terrestre. C'est là que le voyageur étranger aura son premier contact avec le pays qui le reçoit. Il est, en général, et pour quelque temps encore, un passager de « première classe », ou de « classe de luxe ». Il importe particulièrement que sa première impression soit excellente; notre propagande nationale a fortement à y gagner. Celui qui part a besoin d'être mis en confiance par une organisation rationnelle et complète. D'autre part, le simple visiteur doit être attiré vers l'aviation. La vue des départs et des arrivées dans un ordre parfait doit lui être facilitée pour lui donner le sens de l'utilisation de l'avion. Beaucoup de voyageurs ne furent réfractaires à l'emploi de l'avion comme moyen de transport que jusqu'au jour où ils purent se rendre compte, autrement que par l'image ou le cinéma, de l'intensité du trafic des passagers de la route de l'air, et de la passionnante activité d'un grand Aéroport. La meilleure propagande est donc d'attirer le public, de le retenir et de l'intéresser. Dernièrement, le Directeur de l'Aéronautique Civile signalaît que, sur 100 passagers fréquentant LE BOURGET, il y avait à peine dix Français, dont la plupart étaient des agents de l'Administration ou des Compagnies, voyageant pour les nécessités du Service. L'AÉRO-GARE DE PARIS doit jouer un rôle important en faveur du développement du transport aérien. --- PROJET DE M. LABRO (Ier PRIX) STÉ NOUVELLE DE CONSTRUCTION ET DE TRAVAUX, ENTREPRENEUR GÉNÉRAL Le principe de composition adopté consiste en une série de travées standard, dont le nombre peut être augmenté en cas d'extension, et se développant de chaque côté d'un motif central. Ce dernier correspond à une cour, dite d'honneur, et groupe les éléments considérés comme immuables; galerie et hall d'arrivée, galerie et hall de départ, services de commandement, services de renseignements et salle d'affichage. Une borne symbolisant l'Aviation s'élève dans l'axe de la façade sur cour, séparant les ouvertures d'entrée et de sortie. Le Concours ouvert par le Ministère de l'AIR devait donc être un TRÈS GRAND CONCOURS. La formule adoptée était particulière: une première éliminatoire, sur titres et références, avait sélectionné trente-huit concurrents, pami plus de cent candidats; chacun étant formé par l'association d'un Architecte et d'un entrepreneur, en vue de la fourniture d'un engagement forfaitaire pour la réalisation du projet présenté. L'avis d'ouverture du Concours précisait que le forfait ne pouvait excéder HUIT MILLIONS, pour le Projet, et ONZE MILLIONS pour la variante, comportant des abris couverts ou grands avions pour les avions. Cette forme de Concours était imposée par le fait que l'Administration ne disposait, pour la construction de l'AERO-GARE, que du crédit de 8.000.000 spécialement affecté depuis 1931 par le Plan d'Outillage National. Il est peut-être regrettable qu'un délai trop court ait été imparti aux concurrents; 2 mois 1/2 tout d'abord, délai prolongé de 25 jours mais trop tard. Le temps de l'étude était très limité: il s'agissait pourtant d'un programme nouveau, et de l'AERO-GARE la plus importante de FRANCE. Cependant, sept mois et demi se sont écoulés entre la clôture de l'inscription des candidats et la proclamation du résultat! Il était donc possible d'ouvrir d'abord un concours d'idées entre Architectes, suivi d'une seconde épreuve entre les auteurs des meilleurs projets, qui se seraient adjoint des entrepreneurs dans le but de fournir l'engagement forfaitaire demandé. Le Concours, dans son ensemble, eût alors été un modèle du genre, puisque le Jugement qui le clôtura fut absolument loyal. Ces dispositions auraient sans doute permis à la presque totalité des 38 concurrents choisis d'y participer, alors que 22 seulement rendirent le Concours. La trop grande rapidité avec laquelle il fallait concevoir et étudier n'est-elle pas la cause qui fit que 15 concurrents sur 22 ne purent ajuster leur projet au crédit prévu, et furent indiscutablement mis hors de concours? Sept projets restèrent alors en ligne, sur lesquels cinq furent primés, savoir: De part et d'autre du motif central, se développent: D'UN CÔTÉ, LA GARE DES VOYAGEURS, avec, à rez-de-chaussée, grand hall de départ, bureaux des Compagnies, Bar, Salon d'attente et de correspondance, coiffeur, W.-C., lavabos, etc... Bureau de Postes, salle de tri, chargements, bureaux divers, vestiaires, etc... DE L'AUTRE: LA GARE DES MARCHANDISES AVEC: Hall de visite des bagages, Messageries importation, Messageries exportation, Agence en douane et bureaux des Compagnies, Services de la Douane.
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PROJET DE M. LABRO PERSPECTIVE VERS LA PISTE Le bâtiment se développe sur 220 m. de longueur pour permettre à la presque totalité des services d'avoir des vues directes sur la piste. La hauteur du motif central n'excède pas 13 m. et celle des ailes 12 m. pour ne pas augmenter inutilement la hauteur de l'obstacle que constitue la gare pour un avion obligé de la survoler à l'envol ou à l'atterrissage. Les terrasses du bâtiment sont accessibles pour le Public par huit escaliers. Six sont répartis à égale distance, le long des façades des ailes du bâtiment et sur la cour de l'Aéro-Gare. Les deux autres, plus importants, accèdent à la Tribune d'Honneur, et font partie du motif central. La composition est claire et bien étudiée. Les façades ont beaucoup de tenue et leur caractère correspond parfaitement à la destination de l'édifice. Le reproche qui pourrait être fait à ce parti est qu'il semble anormal de balancer la Gare des Voyageurs avec celle des marchandises; les deux catégories d'activité étant différentes, et pouvant surtout, par la suite, se développer inégalement. Les passages des voyageurs de la Gare aux avions ou vice-versa se font dans les deux angles rentrants formés par l'avancée des Services de Commandement et de la façade de la Gare. Par suite de la dimension des avions et de la relative difficulté de leur déplacement au sol, on ne peut venir les ranger près des portes d'accès. Un assez long trajet devra donc être effectué par le passager entre l'Aéro-Gare et l'avion, et, de plus, rien n'est prévu pour que ce déplacement se fasse à l'abri des intempéries. Voyager par avion n'est plus un sport, c'est utiliser un moyen de transport rapide. Le voyageur arrive en voiture confortable à l'Aéro-Gare, il doit passer de cette voiture à la Gare à couvert, et pouvoir, en cas de nécessité s'embarquer de même; l'avion partant à heure fixe, même par mauvais temps. PROJET DE M. LABRO PERSPECTIVE VERS L'ENTRÉE
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PLAN DU REZ-DE-CHAUSSEE PLAN DU 1ER ÉTAGE Des dispositifs très simples existent dans certains pays étrangers, pour le plus grand confort des passagers. En outre, l'avancée des Services de Commandement — qui comprend, à rez-de-chaussée, Bureau de contrôle, Bureau de comptabilité, Bureaux de météo, Salle des Pilotes, Salle des Bagagistes — détermine, pour les voyageurs et le public, ainsi que pour les services, des angles morts de vue sur la piste. Il n'est pas possible de voir, simultanément, les embarquements et les débarquements, une grande partie des envols et des atterrissages — opération si spectaculaire — sera cachée. Une bonne propagande consiste cependant à montrer, au maximum, ces opérations. Il n'est besoin que de fréquenter l'Aéroport actuel pour constater l'intérêt que le public porte aux évolutions des avions. A L'ENTRESOL du bâtiment, se trouvent: le Bureau du Commandant du Port, celui des dactylos, la Salle d'Honneur, des Bureaux administratifs, cinq chambres de voyageurs avec salles de bains, salons et bureaux; les Bureaux administratifs des Compagnies (Voyageurs et marchandises), le Service des Douanes, avec Chambre de nuit, vestiaires, magasins des archives et magasin des impressions neuves. AU PREMIER ÉTAGE, sont installés le Bureau du Commandant-Adjoint, des Bureaux administratifs, des chambres de repos pour les pilotes, un Restaurant avec grande et petite salles à manger, cuisines, office, W.-C., vestiaire, logement du Gérant et logement du personnel; le Service météorologique et le service radio-télégraphique. L'accès au Restaurant se fait par un escalier situé entre le motif central et l'aile des voyageurs. Cet accès pourrait être utilement développé. Une Potinière est aménagée en terrasse au devant et tout le long du Restaurant. Il est à craindre que l'avancée des Services de Commandement ne masque une partie importante du terrain et les opérations de débarquement au public du Restaurant et de la Potinière. La construction sera réalisée par une ossature générale en B. A. avec habillage des façades extérieures en pierre. Les coupoles assurant l'éclairage des halls seront en béton translucide pour faciliter en même temps le balisage de nuit. Malgré les quelques observations présentées plus haut, ce Projet méritait bien d'être considéré comme le meilleur parmi ceux des concurrents.
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PLAN D'ENSEMBLE PROJET DE M. GRÉBER (DEUXIÈME PRIX) Ce projet s'inspire également, mais en le retournant, du schéma fourni par l'Administration. Toutefois, les Services des Messageries, d'une part, et de la Poste, d'autre part, sont décalés par rapport au bâtiment principal, affecté uniquement au service des Voyageurs, et disposent, chacun, de cours spéciales. Cette disposition des éléments permet de traiter l'architecture de chacun selon son importance et sa destination. Cependant le décalage des Messageries et de la Poste place leur façade sur la piste un peu trop en retrait de la zone possible d'évolution des avions. L'accès des terrasses destinées au public se fait par des chemins venant directement de la Route nationale, et conduisant à deux grands emmarchements droits encadrant la cour d'entrée. Des passages souterrains permettent, en outre, de traverser la route sans danger. Une terrasse d'honneur est rendue accessible par quatre escaliers répartis à l'intérieur du grand hall. Les abords ont été étudiés avec une attention toute particulière: la circulation des voitures étant organisée par mouvements giratoires à grand rayon, permettant d'éviter tout croisement ou point de conflit. Le bâtiment des voyageurs est simple, et très nettement exprimé. AU DÉPART, les voyageurs déjà munis de billets se rendent directement du hall d'entrée au hall d'attente, et de là à l'avion; les autres sont guidés par des inscriptions lumineuses vers les Bureaux de la Compagnie de leur choix, et, en attendant l'heure du départ, peuvent aller au hall d'attente, au Bar, ou acheter journaux, livres, provisions de bouche, etc... La composition divise les Services des Compagnies en 2 groupes et leur extension est limitée par les passages vers la piste. A L'ARRIVÉE, les passagers sont convenablement dirigés vers les services de Douane, passeports, etc...; ils disposent sur l'aire d'atterrissage même et tout près de l'entrée, de toilettes, lavabos, salles de soins médicaux: CET ENSEMBLE EST LOIN D'ÊTRE INUTILE. A l'arrivée comme au départ, un enclos est réservé, sous l'abri qui fait face à l'aire d'envol et d'atterrissage, pour les personnes qui viennent accompagner ou attendre les voyageurs. D'autre part, en variante, deux antennes-abris, montées sur carcasses métalliques légères; assez basses pour que les ailes d'avions passent au-dessus d'elles, s'avancent sur l'aire. Des éléments mobiles, à soufflet, viennent se fixer à la porte de l'avion. Ces antennes-abris permettent l'embarquement et le débarquement à couvert. L'architecture générale du bâtiment est très satisfaisante. Il y a toutefois lieu de signaler une grande abondance de verticales et la dissémination des portes d'entrée et de sortie, sur la façade du hall public. L'ossature du bâtiment est en béton armé; les grandes lignes structurales (bandeaux, appuis, meneaux), sont traitées en béton apparent, bouchardé. Tous les nus de quelque importance sont revêtus de closoirs de brique dure, d'un ton rose orangé.
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PROJET DE M. GRÉBER VUE PERSPECTIVE DES ACCÈS LA GARE ET LA PISTE
