Extrait

Premières pages de l'ouvrage, en accès libre.

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LES VOITURES AUTOMOBILES DE 1931 MÉCANISMES, ACCESSOIRES ET CARROSSERIES par CHARLES FAROUX Le Salon Automobile de Paris conserve toujours son prestige incomparable, certains éléments de son constant succès, n'ont cependant, quoi qu'on pense, qu'un caractère accessoire : par exemple, le fait que cette exposition tient ses assises dans un cadre, en un lieu qui n'ont point de rivaux au monde, ou bien cet autre fait que des organisateurs avisés ont su créer du même coup un événement de la vie parisienne. Ce qui, malgré tout, attire invinciblement les centaines de milliers de visiteurs c'est que le Salon de Paris inaugure la série des grandes manifestations internationales annuelles et c'est aussi que la construction française dans ce domaine ouvre les voies et donne le ton. Que nous ne sachions pas toujours « achever », on nous l'a souvent reproché fréquemment avec raison. Mais on accorde volontiers à nos constructeurs, à nos ingénieurs, à nos ouvriers, le don de création. Perdons l'habitude de décrier nos propres travaux et sachons, quand il convient, avoir de la mémoire. Par le fâcheux effet d'un snobisme mal compris — et qui d'ailleurs commence à marquer un recul sensible, — il semble que beaucoup de Français soient systématiquement résolus à accueillir favorablement tout ce qui vient de l'étranger, en même temps qu'ils témoignent d'une singulière méfiance à l'égard des réalisations nées chez nous. Sans multiplier les exemples, on nous permettra cependant de rappeler que les amortisseurs hydrauliques, les polycylindres en ligne, les freins avant, les servo-freins mécaniques, certaines commandes hydrauliques, la transmission par roues motrices à l'avant, bien d'autres progrès encore qui ont permis la voiture moderne, et qu'on nous ramène de l'étranger à grand renfort de publicité, tout cela a été créé en France. * Assurément, les tendances s'unifient. On n'a plus le droit présentement de parler d'école française ou d'école américaine. Dans leurs grandes lignes essentielles, les solutions deviennent sensiblement identiques. Deux différences subsistent encore. A puissance égale, la voiture américaine est moins lourde que la française ; à cylindrée égale, le moteur français est plus puissant. (J'excepte Chrysler, qui a toujours eu le souci de trouver des chevaux et qui s'apparente à nous par l'adoption des hautes compressions et des régimes auxiliaires élevés). A quoi imputer ces différences ? The Paris Automobile Salon keeps always its incomparable prestige, certain elements of its continual success have, nevertheless, whatever one may think, only an accessory character : for example the fact that this exposition is placed in a setting, in a location, that have no rivals in the world, or that other fact that clever organizers have found a way, at the same time of making a sensation in Parisian life. In spite of all, what attracts irresistibly hundreds of thousands of visitors is that the Paris Salon inaugurates the series of great annual international manifestations and also that in this domain French construction opens up the highways and gives the tone. We have often been reproached, frequently with reason, with not knowing how to “ see it through ”. But they willingly accord to our makers, to our engineers, to our workers, the gift of creation. Let us give up the habit of running down our own works, when we should at least remember this. As an irritating result of unrealized snobbery — and one which besides begins to mark an evident reaction —, it appears that many of the French are absolutely determined to welcome warmly whatever comes from the foreigner, at the same time that they show a singular distrust toward achievements born here. Without multiplying examples, we may be permitted to recall that hydraulic cutouts, polycylinders in line, forward brakes, mechanical service brakes, certain hydraulic appliances, transmission by front motor wheels, and other progressive features which made possible the modern car, and that we bring over from the foreigner, backed by much publicity, all this was created in France. * Assuredly tendencies unite. Nobody has a right now to speak of a French school or of an American school. In their large essential lines, solutions become evidently identical. Two differences still exist. The American car of equal power is lighter than the French ; with an equal number of cylinders, the French motor is more powerful. (I except Chrysler, which has always taken pains to have the same horsepower and which is related to us by adoption of high compressions and high auxiliary systems). To what must the differences be imputed ?

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LA RENAISSANCE FAUX CABRIOLET DELAGE APPARTENANT A LA COMTESSE DE LA ROCHEFOUCAULD. Comparons deux châssis de même puissance fiscale, l’un de chez nous, l’autre de là-bas. Pour le nôtre les pièces sont sensiblement plus fortes et plus lourdes, qu’il s’agissent de fusées, d’arbres ou de bielles. L’Américain aurait-il à sa disposition des métaux supérieurs ? Ce n’est point prouvé, mais il utilise différemment la matière. Par exemple, le 3 litres Ford ne donne guère plus de 40 chevaux, puissance atteinte couramment ici par certaines 1,500 centimètres cubes et dépassée par tous les 2 litres. Il est bien clair que Ford pourrait, s’il le voulait, tirer 70 chevaux de son moteur ; mais, volontairement, il l’a émasculé. Les soupapes sont petites, les bielles peuvent devenir très légères et le moteur conserve aux bas régimes son couple élevé. On ne critique pas plus une solution que l’autre : on fait simplement remarquer que chacun des deux rivaux, le Français et l’Américain a abordé le problème dans un esprit différent, et qu’il n’est point surprenant que leurs moteurs soient différents. Ce qui, chez nous, a déterminé le choix, ce sont surtout considérations d’économie et considérations fiscales, puisque nous payons d’après la cylindrée. Cependant, que sont nos impôts directs auprès des impôts indirects ! Et déjà, on commence à voir qu’un moteur n’est pas nécessairement économique du fait Compare two chassis of a car having the same power, one of ours, the other over there. In ours the parts are noticeably stronger and heavier, whether it be fuses, trees or rods. Has the American superior metals at his disposal? This point has not been proven, but he uses the material differently. For example, the three-litre Ford does not have more than 40 horsepower, a power commonly attained here by certain 1,500 cubic centimetres and passed by all the two-litre cars. It is perfectly clear that if he wished Ford could exert the force of 70 horses with his motor; but he purposely held it down. The valves are small, the rods may be very light and the motor keeps its upper limit at a low level. No fault is found with either result: one simply notes that each of the two rivals, the French and the American has gone at the problem in a different spirit, and it is not surprising that their motors should be different. The considerations that have decided the choice with us are those of economy and cost, since we pay according to the cylinder. Nevertheless, what are direct charges in comparison with indirect! And one begins to see already that a motor is not necessarily economical in relation to the weakness of its cylinder. It has been admitted else-

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LA RENAISSANCE CONDUITE INTÉRIEURE DELAGE 4 PLACES. que sa cylindrée est plus faible. On a constaté, d'autre part, que rien ne nuit tant au bon service d'une voiture, fût-elle la meilleure du monde, comme de la « pousser » toujours à la limite de ses possibilités. Avec l'accroissement des régimes angulaires, d'autres soucis apparaissent, causés par les vibrations et les trépidations. On en triomphera avec le temps, mais il faut le temps. Une autre raison de gain de poids réalisé par l'Américain, c'est que son châssis a toujours son faible empattement, comparativement aux nôtres. Ce n'est point une qualité, car un châssis court tient rarement bien la route aux grandes vitesses : mais voici précisément le moment venu où on peut se demander si les grandes vitesses, supérieures à 100 kil-heure, seront longtemps encore raisonnablement praticables sur nos routes. Les usagers le comprennent parfaitement : ce qui importe, c'est la vitesse moyenne. Bien plus que du maximum possible, la moyenne dépend des bonnes accélérations, du bon freinage et de la maniabilité. Qui ne l'a constaté ? Les 10 chevaux font, de nos jours, des moyennes que n'eût pu atteindre, avant-guerre, le possesseur d'une 40 chevaux, voilà donc la vitesse pure passée à l'arrière-plan des préoccupations de l'acheteur. Il souhaite au maximum faire 100 à l'heure sans que sa voiture soit « au bout » ; le plus souvent, il ne dépasse pas 80. Bien entendu, nous aurons toujours des conducteurs where that nothing is so injurious to the good service of a car, though it be the best car in the world, as to “ push ” its possibilities always to the limit. With the increase of angular systems, other difficulties arise, caused by vibrations and racking. These will be overcome in time, but time is needed. Another point of advantage as to weight gained by the American is that his chassis always clings less to the ground, compared with ours. This is not a quality, for a short chassis rarely holds the road well at high speeds : but the moment has come when one may ask it high speeds, over 100 kilometres an hour, will be reasonably practicable for long on our roads. Those who use the car understand this perfectly : moderate speed is better. Moderate speed permits easy accelerations, good brake control and general manageability, much more than the possible maximum. Who does not admit this ? Ten horsepower can do in our day what the possessor of 40 horsepower could not attain before the war, that is where pure speed falls behind the interests of the buyer. He desires at most to make 100 an hour without pushing his car “ to the limit ” ; more often he doesn't run over 80. It is understood that we shall always have fast drivers, but their number is very small, less than one per cent and a great industry like ours would be lost if it considered only that fraction.

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LA RENAISSANCE LORRAINE 15 CV SPORT CARROSSÉE PAR VAN VOOREN. rapides, mais leur nombre est infime, moins de un pour cent et une grande industrie comme la nôtre se perdrait à viser uniquement leur clientèle. * Chacun le sait déjà : la production 1931 se caractérise par un accroissement marqué du nombre des moteurs à 8 cylindres en ligne. D'autre part, il faut enregistrer un gros travail d'ensemble sur les boîtes de vitesses, organes qui n'avaient guère varié durant vingt ans quant à leur principe commun d'établissement. Beaucoup de boîtes comportent aujourd'hui deux vitesses silencieuses. On y arrive soit par l'emploi de dentures intérieures, soit par des engrenages à taille spéciale. Je ne cache pas ma préférence marquée pour cette dernière solution, créée par Panhard-Levassor. On voit également apparaître le montage des carburateurs en « dovon-draft », c'est-à-dire que le carburateur est branché directement au-dessus de la tuyauterie d'admission. L'essence arrive au moteur par gravité et non plus par aspiration. Le gain est réel. Signalons également une adoption de plus en plus générale du « Silentbloc » ce qui constitue une tendance excellente. Les appareils amortisseurs ont réalisé de considérables progrès : mais leur réglage aisé est devenu chose indispensable : je note ici une remarquable réalisation du « Téléréglage » sur les amortisseurs à friction Repusseau, qui permet au conducteur, la voiture roulant, une modification instantanée des qualités de la suspension, This is known to everybody : the 1931 production is characterized by a marked increase in the number of eight-cylinder motors in line. Besides, important advance should be recorded in speed regulators, parts that have not varied before this for twenty years as to their general principle of construction. Many of these carry today two silent speeds. This is effected either by the use of inner cogs or by connecting parts of a special shape. I do not deny my marked preference for the latter solution, created by Panhard-Levassor. The mounting of carburetors in “ dovon-draft ” is also to be seen, that is to say, the carburetor branches directly over the admission pipes. The gasoline runs to the motor by gravity and not by suction. The advantage is real. We note likewise a more and more general adoption of “ Silentbloc ” which is an excellent tendency. The cutout appliances have made considerable progress : their easy control has become indispensable : I note here a remarkable attainment of “ Téléréglage ” in the Repusseau friction cutouts, which enables the driver to change instantly the state of suspension while the car is in motion, so that it may be better adapted to the nature of the soil on the road over which one rides at the time. The question of forward drive cannot be passed over in silence ; this wins new partisans year after year (the Tracta licence has been acquired by Mathis, the Buciali licence by the American Peerless, etc.). There is no question of taking up even the mechanism of this in these pages, but the desire is to put before the readers an impartial statement of the qualities

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LA RENAISSANCE CHENARD ET WALCKER 14 CV, 6 CYLINDRES. qu'on peut ainsi adapter au mieux à la nature du sol de la route sur laquelle on circule momentanément... On ne peut enfin passer sous silence la question des roues avant motrices, qui rallie d'année en année de nouveaux partisans (la licence Tracta a été acquise par Mathis, la licence Bucciali a été acquise par la marque américaine Peerless, etc...). Il n'est pas question d'étudier ici la mécanique même, mais on souhaite, à l'intention des lecteurs, établir ici son bilan impartial des qualités et des défauts qui apparaissent avec l'adoption des roues avant motrices. Leurs avantages sont les suivants 1) Grand espace libre de carrosserie, quelle qu'en soit la forme. 2) Suppression d'un pont arrière compliqué. 3) Possibilité d'améliorer la suspension avec disparition des mouvements dits de « galop ». 4) Sécurité augmentée, en raison de la moindre tendance au dérapage et de la possibilité de faire, à plus grande vitesse, un même changement de direction. 5) Force de traction toujours appliquée aux roues dans le sens de leur mouvement. 6) Suppression du long arbre de transmission, qui se trouve remplacé par des arbres courts, tournant à moindre vitesse, donc marquant moins de tendance à vibrer. 7) Possibilité d'améliorer la traction dans certaines conditions. 8) Plus grand silence : le bourdonnement de la carrosserie disparaît. 9) Possibilité d'avoir son freinage avant sans que les roues portent les tambours (diminution du poids non suspendu). and defects that go with the adoption of front drive. The advantages are as follows : 1) Large free space in the car body, whatever be its form. 2) Suppression of a complicated rear bridge. 3) Possibility of improving the hang with disappearance of movements called “galop”. 4) Increased security, by reason of less tendency to skid and of the possibility of changing the direction at high speed. 5) Traction force always applied to the wheels in the direction of their motion. 6) Suppression of the long transmission shaft, which is replaced by short shafts, turning at the lowest speed, and then having less tendency to vibrate. 7) Possibility of improving traction under certain conditions. 8) Greater silence — the rumbling of the car body is stopped. 9) Possibility of having the brake in front without having drums on the wheels (a lessening of weight not hung). 10) Cost of keeping in order less high because of the parts being easier to get at. 11) Simple rear axle, simplification of the construction of the frame. 12) No tendency to “shimmy”. 13) Less wear on the tires because of less tendency to skid. 14) Decrease of total weight. 15) Greater stability on the road. 16) Decrease of pressure on the front springs.

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LA RENAISSANCE CABRIOLET DELAGE D 8 APPARTENANT A Mlle MISTINGUETT. 10) Frais d'entretien moins élevés en raison d'une plus grande accessibilité. 11) Essieu arrière simple, construction du châssis simplifiée. 12) Aucune tendance au « shimmy ». 13) Diminution d'usure des pneus, à cause d'une moindre tendance au dérapage. 14) Diminution du poids total. 15) Plus grande stabilité de route. 16) Diminution de la pression sur les ressorts avant. 17) L'essieu avant comme ses ressorts peuvent être préservés de tout l'effort de freinage. 18) Tous les ressorts peuvent être affranchis du couple de réactions dû au freinage. Par contre, les inconvénients des roues avant motrices sont les suivants : 1) Diminution de l'adhérence en côte et pendant les accélérations. 2) Possibilité de plus grandes avaries en cas de collisions par l'avant. 3) Difficulté (pour camions et autocars), d'avoir une répartition satisfaisante du poids. Je mentionne cette critique par souci d'équité ; je dois cependant faire remarquer l'excellente tenue des véhicules Latil : donc, critique sans portée. 4) Augmentation d'encombrement pour un même emplacement de carrosserie. 17) The front axle like the springs may be saved from all strain of use of the brake. 18) All springs may be freed from the reactions due to braking. On the other hand, the disadvantages of the front drive are the following : 1) Lessening of the hold when going down grade and during increase of speed. 2) Possibility of great damage in case of front collisions. 3) Difficulty (for trucks and autocars), of having a proper division of weight. I refer to this criticism in the desire to be fair; I should nevertheless note the excellent standing of the Latil vehicles : so, the objection is not always applicable. 4) Increase of encumbrance in the same part of the body. 5) More complicated arrangement of the steering gear. 6) Less room for the radiator. 7) More expensive front springs. 8) Steering less smooth. 9) Difficulty of making a good turn. Evidently, all the points noted are far from having the same value. On the other hand, if one takes an impartial view, it must be concluded that the advantages of front wheel drive are clearly greater than the disadvantages.

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LA RENAISSANCE FAUX CABRIOLET FIAT APPARTENANT A Mlle MAUD LOTY. 5) Direction d'établissement plus compliqué. 6) Moindre place disponible pour le radiateur. 7) Essieu avant plus coûteux. 8) Direction moins douce. 9) Difficulté d'obtenir un grand braquage. Evidemment, tous les points signalés sont loin d'avoir la même valeur. D'autre part, si on fait impartialement le bilan, il faut conclure que les avantages de la traction par roues avant l'emportent nettement sur ses inconvénients. * On n'attend point de nous une étude descriptive détaillée des principaux châssis du Salon. Ceci nous entraînerait trop loin et déborderait d'ailleurs le cadre de cette étude. On s'attachera simplement, en dehors de quelques considérations générales, à décrire ce qui paraît le plus caractéristique. LES CHASSIS Il semble que la bataille commerciale se lèvera surtout sur le terrain des petites voitures. La « 201 » Peugeot, par son succès même, a prouvé qu'il s'agissait dans ce domaine d'une clientèle considérable à laquelle on va A detailed discriptive study of the principal chassis of the Salon is not expected of us. That would lead us too far and take us outside the frame of this study. Beyond some general considerations, the effort will be to describe what seems to be most characteristic. THE CHASSIS It appears that the commercial battle will be fought chiefly on the field of small cars. The “201” Peugeot by its very success proved that in this domain there is a considerable number of buyers, to whom will be offered the new little four-cylinder car and the Monastella of Louis Renault, the four-cylinder Citroën, the six-cylinder Mathis, the seven horsepower Chenard-Walcker and Amilcar, the products of La Licorne, Berliet, Donnet, etc. Delage is one of the great names of French construction; the man is before all a man of achievement, what he does he does well and one may recall the fact that during the last year in which his construction appeared in competition, he lifted from the high contest the envied title of world champion. What Delage does in the matter of the automobile is based on an unchanging principle: to put in the

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LA RENAISSANCE HISPANO-SUIZA CARROSSÉE PAR MILLION-GUIET. offrir la nouvelle petite 4 cylindres et la Monastella de Louis Renault, la 4 cylindres de Citroën, la 6 chevaux de Mathis, les 7 chevaux de Chenard-Walcker et d'Amilcar, les productions de La Licorne, Berliet, Donnet, etc. Delage est un des grands noms de la construction française : l'homme est avant tout un réalisateur, ce qu'il fait il le fait bien et nous pouvons rappeler que pour la dernière année que sa construction parut en course, il enleva de haute lutte le titre si envié de champion du monde. Ce que fait Delage, en matière automobile, s'impose d'un principe constant : mettre entre les mains du client des voitures qui sous le rapport du silence, du rendement, de l'agrément de conduite et du confort n'aient rien à envier à quelque châssis que ce soit et qui possèdent de surcroît les qualités françaises d'endurance et de sécurité. La 8 cylindres Delage, joyau de la famille qui comprend les célèbres 14 et 17 chevaux a connu dès son apparition sur le marché une faveur universelle et méritée. La voiture est exécutée en trois types : long, normal et sport, ce qui donne la faculté de satisfaire au goût de chacun. La 8 cylindres Delage fait honneur à la construction française. * La puissante Société Talbot, si remarquablement dirigée par l'homme éminent qu'est M. Owen Clegg progresse d'année en année, avec une impressionnante régularité. « Qualité d'abord » est le mot d'ordre de la maison. Rien, en effet, dans chacune des innovations, ou plutôt des adaptations de la marque qui ne soit longuement essayé ou éprouvé avant d'être mis sur hands of the customer cars which, as to silence, as to motion, as to harmony of control and as to comfort, leave no cause for envy of any other chassis and which possess incredibly the French qualities of endurance and of security. The eight-cylinder Delage, a family treasure which includes the famous 14 and 17 horse-power, has won universal and well merited favor since its appearance on the market. The car is made in three types : long, average and sport, which makes it possible to satisfy everybody's taste. The eight-cylinder Delage does honor to French manufacture. * The powerful Talbot Society, so remarkably directed by that eminent man, M. Owen Clegg, goes forward from year to year with impressive regularity. “Quality first” is the slogan of the house. In each of the innovations or rather adaptations under this name, nothing is put on the market and delivered to the customer without first having been for a long time tried and proven. Bringing a new model to perfection under conditions so exacting demands a considerable amount of labor and requires long months of severe testing, as much in the laboratory as on the track and finally on the highway. And the Talbot cars attain their development on the hard roads of the Alps. Talbot never turns back before the task that has been undertaken, and, to ultra-modern methods of production, the house joins that firm professional feeling without which a good reputation cannot be definitely established. The eleven horsepower car, a fourteen-horse motor

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LA RENAISSANCE RENAULT. — CARROSSERIE “BERLINE GRAND SPORT” SUR VIVASTELLA 6 CYLINDRES. le marché et livré à la clientèle. La mise au point d’un nouveau modèle, dans ces conditions si probes, exige une somme de travail considérable et requiert de longs mois d’essais sévères, tant au laboratoire qu’à l’autodrome et enfin sur la route. Et les Talbot achèvent leur mise au point sur les dures routes des Alpes. Talbot ne recule jamais devant la tâche entreprise et, à des moyens de production ultra-modernes, la maison joint cette solide conscience professionnelle sans laquelle on ne peut asseoir définitivement une réputation solide. La 11 chevaux, un moteur 14 chevaux sur châssis allégé, une 14 chevaux normale, une splendide 8 cylindres enfin exécutée magnifiquement, tels sont les atouts avec lesquels Talbot engage la campagne 1931, dont le succès est déjà assuré. * La production de Fiat est connue dans le monde entier : la maison italienne a remporté des victoires dans tous les pays, sur tous les programmes et depuis qu’elle a renoncé aux épreuves de vitesse pure, continue de prouver sa valeur par des voitures de série hors pair. N’est-ce pas une 14 chevaux Fiat, qui tout récemment, en carrosserie fermée, escaladait les 22 kil. du terrible Ventoux à près de 60 de moyenne, performance qui n’apparaissait jusqu’alors possible qu’aux voitures de course. on a light chassis, a medium fourteen-horse, a splendid eight-cylinder magnificently executed, these are the trump cards with which Talbot enters the 1931 campaign, the success of which is already assured. The Fiat production is known throughout the entire world : the Italian house has carried victories to all countries, on all programs and since it gave up tests of pure speed, it continues to prove its value by peerless regular models. Was it not a 14 horse Fiat with closed body that recently went over the 22 kilometres of the terrible Ventoux at nearly an average of 60, a performance that had seemed up to that time possible only to racing cars. All the Fiat models, whatever their power, from the seven-horse so widely known to the super-luxe models, are characterized by their harmony of control ; the Fiat has always great accelerations ; it is therefore certain to respond quickly to requirements, it has an incomparable brake, also the Fiats can always keep a high average with complete safety, even on hard roads. The Fiat construction is characterized as a product refined in operation as in its esthetic quality. * Among the deans of French automobile construction, Chenard-Walcker is one of those taking the most effective part in automobile progress. Always in the breach

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LA RENAISSANCE CONDUITE INTÉRIEURE SUPER-MATHIS. Tous les modèles Fiat, quelle qu'en soit la puissance, depuis la 7 chevaux si répandue jusqu'aux modèles super-luxe, se caractérisent par leur agrément de conduite ; la Fiat a toujours de grandes accélérations ; elle est sûre parce qu'elle obéit rapidement aux commandes, elle a un freinage incomparable, aussi les Fiat peuvent-elles toujours garder des moyennes élevées en toute sécurité, même sur des parcours difficiles. La construction Fiat se caractérise comme un produit raffiné dans son fonctionnement comme dans son esthétique. * Parmi les doyens de la construction automobile française, Chenard-Walcker est un de ceux ayant participé le plus efficacement au progrès de l'automobile. Toujours sur la brèche depuis quarante ans, sans cesse à la poursuite du progrès, la puissante firme de Gennevilliers a apporté dans le domaine technique une contribution industrielle considérable. Elle a d'ailleurs créé une politique économique et industrielle. Son double objectif a été, d'une part, de tendre à la fabrication, par ses propres moyens ou ceux des filiales, des divers éléments qui constituent la voiture finie et, d'autre part, de rationaliser sa production au moyen d'un outillage et de méthodes modernes, pour aboutir à l'abaissement du prix de revient, à la certitude de la qualité des matériaux et à la perfection de leur usinage. Les succès de la marque sont innombrables et l'ex- for forty years, never resting in the pursuit of progress, the powerful firm of Gennevilliers has brought into the technical domain a considerable contribution to industry. It has created, in addition, an economic and industrial statesmanship. Its double objective has been, on the one hand, to offer to manufacture, by its own methods or those of related organizations, various elements that constitute the finished car, and, on the other hand, to rationalize its product by means of modern appliances and methods, working toward a reduction in price, while holding to the quality of materials and the perfection of their use. The successes of the mark are countless and public test has made possible with all confidence the establishment of a series of judiciously worked out models. We cannot omit the “ Service ” assured by Chenard-Walcker, a service made up of a collection of services rendered to customers, of conveniences, of loyalties in the relations with the clientele. * “ Lorraine ” has always figured honorably among the chief French makers. “ Lorraine ” represents an aristocracy. Again, although it be only a question of the automobile here, we cannot pass in silence the essential role that the Lorraine has played in the development of national aviation. What the “ Lorraine ” car is worth was publicly seen when three regular cars

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LA RENAISSANCE CABRIOLET BUGATTI 4 PLACES, MALLE SUR CAISSON, APPARTENANT A M. COSTES. expérience publique a permis en toute assurance l'établissement d'une gamme de modèles judicieusement étudiés. Nous ne saurions omettre enfin le « Service » qu'assure Chenard-Walcker, service constitué par un ensemble de services rendus aux clients, de commodités, de loyauté dans les rapports avec la clientèle. « Lorraine » a toujours figuré avec honneur dans le lot de tête des constructeurs français. « Lorraine » représente une aristocratie. Encore qu'il soit ici exclusivement question d'automobile, nous ne pourrons passer sous silence le rôle essentiel qu'a joué la Lorraine dans le développement de l'aviation nationale. Ce que vaut la voiture « Lorraine », on l'a vu publiquement quand trois voitures de série se couvrirent de gloire dans les 24 heures du Mans où elles accomplirent, eu égard à leur cylindrée, une performance d'ensemble qui n'a pas encore été égalée. Barbarou, créateur du six cylindres, ingénieur de la Lorraine, demeure fidèle à cette conception qui a prouvé sa valeur. Tout ce qui porte le nom de Lorraine est exécuté avec un soin minutieux et jaloux ; il s'agit ici d'une construction de grande classe et telle qu'on n'en trouve guère qui puissent lui être équitablement comparées. \ \ \* Le constructeur strasbourgeois Émile Mathis, un des hommes du monde qui connaissent le mieux les problèmes de la construction et de la production automobiles, remportait récemment un succès gros d'enseigne- were covered with glory in the 24 hours of Mans where they attained in proportion to their cylinder power a general performance that has not yet been equaled. Barbarou, creator of the six cylinder, engineer of the Lorraine, remains faithful to that conception which has proved its value. Everything that bears the name Lorraine is made with a detailed and jealous care : reference is here made to a construction of high class and such as hitherto there has been nothing to which it could justly be compared. \ \ \* The Strasbourg builder, Emile Mathis, one of the men who understand better than anybody in the world the problems of the construction and production of automobiles, achieved recently a great success of organization. He turned over the rights of his car to a powerful American group and the manufacture of 100,000 first American Mathis cars has already begun over there. The American press has announced the fact under this head : “Here comes a rival to Ford”. Mathis has long been accepted in Europe as an industrial of high rank. The Mathis car remains always at the head in the matter of value in proportion to cylinders and in capacity, and it is the fair product of a formula developed, tested, the fruit of patient and methodic labor. In the new Mathis production, we call attention to the interest offered for the large